中国乘用车市场规模即使不再增长，2000万辆级的规模也足够支持中国车企们的持续发展。不过，那也意味着中国车市不再有自然增长的空间，车企们要实现自己的产能目标，就只能从其他品牌口中抢夺增量。
从2009年开始，中国车市进入疯狂增长时代，2010年全年销量达到1806万辆、增速飙升至32.4%。在这样一种狂热的环境中，甚至有言论认为中国车企将在2015量达到4000万辆的规模。不过，实际情况往往来得更残酷一点，2011年同比增长2.45%、2012年增速也只有4%。当然，如果只看乘用车销量数据，这两年的增速数字要好一些，达到了5.19%、7%。虽然今年1-6月汽车产量达到1075.17万辆，同比增长12.8%，同期销量为1078.2万辆，同比增长12.3%，也的确恢复到了高速增长，但是对于中国汽车进入微增长时代的说法，各方并不否认。
值得思考的是，在中国汽车工业的第60年个年头，一方面中国车市将跨入前所未有的2000万辆的规模，另一方面中国车市或许就在明后两年就会进入不增长时代。
峰值预测
国企乐观3500万还是更高？
今年上半年，中国汽车产销量双双跨过千万，对于中国车市的规模有多大，这个话题曾引起过多番讨论，最为夸张的一个预测是2020年中国汽车的年产销量将达7500万辆。
在今年4月博鳌亚洲论坛汽车分论坛上，包括上汽集团、北汽集团、长安汽车在内的多位汽车高管对汽车产销峰值做过一次预测，平均值大概是3500万辆。
如此看来，即便今年中国车市产销量超过2000万辆，那么距离众多高管眼中的3000万辆级规模依然有近50%的增长空间，足够维持10年的增长。因此，中国车企们还在不断地扩大其产能，用以满足不断扩张的消费需求。据公开信息统计，到2015年中国汽车行业的总产能将达到4000万辆。
时间预测
外资谨慎封顶或许在三年内
值得注意的是，更多的投资方保持了足够的冷静。
近日，大众中国CEO海兹曼在接受媒体采访时透露，大众对2018年在华产能的规划是达到400万，其原因是他认为到2018年中国乘用车销量约为2000万，而大众至少要占20%的份额。海兹曼强调这个数字是经得起考验的，“我们最不想冒的险是产能过剩！”
同样，东风日产发布中期事业计划时，预计未来3-5年销量将达到230万辆，市占率达到10%，这意味着也是按照2300万辆的目标在制定，而这一数字还包括了商用车。
实际上，合资方对中国汽车市场规模仅保持2000万辆级的预估并不让人意外。首先，3500万辆、4000万辆的高测试值是基于国内千人汽车保有量低这一事实推测，但似乎并不适合中国国情，最典型的就是中国城市道路拥挤程度已经达到饱和，很多城市已经开始或者打算开始限购、限号，这将在很大程度上阻止中国汽车销量的进一步增长。
另一方面，前几年中国新车销量高速增长的原因在于并没有庞大的保有量推动二手车交易，但随着汽车保有量超过1.3亿辆，国内二手车市场开始了爆发式增长。这意味着低价新车增量逐步被二手车交易取代，新车销售的目标人群将会转变为改善型换车用户，而这一用户数量可以大致等同于三四年前的新车销量辆。
所以，2000万辆的乘用车规模的确可以看做是中国车市的一个顶峰。而按照今年乘用车1700万辆的规模来推算，如果增速依然保持在10%左右，那么距离乘用车2000万辆的峰顶仅仅只有两年时间，而按照5%的微增长来测算那也仅仅只有3年的时间。这说明中国汽车市场进入“不增长”时代并没有想象的那么远。
停增影响
将引发车企“市占率”大战
不过，中国车市进入“不增长”时代并不意味将会车市掉头向下，相反，在不增长以后中国车市很可能在高位长期横走，这一现象在美国汽车市场和日本汽车市场都曾出现过。
可以说，长时间保持2000万辆级的规模也足够支持中国车企们的持续发展。不过车企们也不应该高兴得太早，长期维持2000万级的规模也意味着未来中国车市不再有自然增长的空间，中国车企们要实现自己的产能目标，只能从其他品牌口中抢夺增量。
按照各大品牌的产能规划，大众要到400万辆，通用目标250万辆左右，日产、丰田差不多是150万辆，而本田、福特的目标是120万辆，还有现代起亚的200万辆产能。这些数字累加下来留给自主品牌的不足600万辆空间，这对于十多家自主车企来说无疑也是一个不好的消息。
如果说头十年中国车市是“野蛮生长”的话，那未来几年中国车企面临的竞争则可能是“残酷物语”，必将进入优胜劣汰的时代。有可能出现的是大众和通用抢占日系车的份额、日系车则吃掉法系车增量，福特和PSA们可能也会掉头去找寻德系车的弱点，而自主品牌就必须越过更多困难去找到自己的空间。
所以，面对中国车市越来越近的”不增长“时代，中国车企们应该早做打算、做更多打算，或许现在可以踩中SUV这个热点，或许现在开始下注豪华车市场这个增长市场，也或许相信新能源可以拯救自己，但是这个“不增长”时代可能很长，车企需要看得更远、做得更多。
