北京交通发展研究中心日前透露，今年上半年，北京市的交通拥堵指数是5.0，属于轻度拥堵；工作日路网的平均拥堵时间是1小时40分钟，比去年多了30分钟。公众表示，随着堵点、堵时持续增加，有关部门与其花费大量人力财力计算出拥堵指数，不如把更多工夫用在实实在在改善交通治理拥堵上。
指数反映畅通状况
交通拥堵指数是一种综合反映道路畅通状况的概念性数值。根据这套理论体系，0至2之间为畅通、2至4之间为基本畅通、4至6之间为轻度拥堵、6至8之间为中度拥堵、8至10之间为严重拥堵，分别对应着按照道路限速标准行驶和多耗时0.2至0.5倍、0.5至0.8倍、0.8至1.1倍、1.1倍以上。
近两年，国内很多城市也陆续“创造”了各自的交通拥堵指数，有的不仅能计算过去，甚至声称还能预测未来。
与公众感受存反差
记者在采访中了解到，近年来国内一线城市和很多中小城市的交通拥堵情况持续恶化，市民出行成本不断增加，不少城市发布的交通拥堵指数与公众切身感受存在反差。那么，经过复杂计算的拥堵指数对于堵和治堵来说能有多大效果，又是否能成为治堵政绩的有效依据呢？
不少网友表示，请问这个指数是怎么算出来的？是不是把半夜的车流情况都算上了？对于一个个饱受拥堵困扰的城市来说，在市民深受其苦的堵点、堵时实实在在地采取些措施，显然要比费尽力气搜集数据、计算公式、发布指数更重要。
然而，面对愈发严重的拥堵路况，很多城市的交通管理者给出的建议却是让市民尽量避开高峰期，不要出门。
专家称应解决根本
北京市建筑设计研究院新城镇建设设计所所长张根认为，不解决根本问题，城市交通状况不得到改善，发布拥堵指数就可能沦为笑话。张根说，出行是刚性需求，而出行方式是弹性的。“缓堵从根本上来说是改善出行结构。”
张根认为，要通过经济、行政等手段改善和塑造更合理的出行结构，以公共交通为例，研究如何减少公交乘客的步行、候车和换乘时间，从而吸引更多人选择公交，远比研究交通拥堵指数更有意义。
