中国汽车工业协会政策研究室副主任 朱孔源

　　沃尔沃国产终于落地。这是中国汽车行业的一个经典案例。在祝贺李先生“付出终有回报”的同时，一些困扰汽车行业的问题仍然需要继续求解：为什么从2010年3月30日吉利并购沃尔沃轿车协议签署之后，历经三年半沃尔沃的国产布局才被批准？为什么沃尔沃轿车不能被认定为自主品牌？为什么在市场化水平非常高的汽车行业还需要行政审批？其实，这些为什么背后的一个核心问题是，在不合适的行政审批将逐步取消和下方的大背景下，备受争议的汽车行业投资审批何时应该取消？

　　与美、德、法、日、韩等汽车强国汽车管理体制不同，中国是既有产品准入、又有企业准入的国家。企业准入的核心之一是投资审批，是计划经济管理思想的体现。1994年的《汽车工业产业政策》对这方面进行了明确要求，如合资企业投入股比、国产化政策等；2004年的《汽车产业发展政策》对1994版进行重大调整，取消了与WTO相矛盾的条款，保留了合资公司投资股比限制，明确了准入管理，并明确要求：“新建汽车、农用运输车、车用发动机生产企业，包括现有汽车生产企业异地建设新的独立法人生产企业”，以及“现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品”需要核准，其中“新建中外合资轿车项目由国家发展改革委报国务院核准”。

　　如果说为应对入世后我国汽车产业发展面临的形势和挑战而生的2004版《汽车产业发展政策》对入世后我国汽车产业的发展起到了非常重要的作用，那么经过九年多的变化，当年这一版产业政策产生的环境已经发生的巨大变化，一个新的适应新形势下的汽车产业发展政策需要应运而生。但是，诸多利益难以平衡让新产业政策成稿充满很多变数，而投资审批政策就是一个最难以平衡各方利益的难点。笔者认为，投资审批制度是否能够取消，需要多个条件支撑，我这里能够想到的有三个。

　　一是自主品牌的发展。改革开放三十年来，我国自主品牌汽车获得了巨大发展，无论是国有企业、还是民营企业，研发、制造等方面的能力都有了很大提升，与改革开放前、甚至与上世纪末都不可同日而语。但是，自主品牌轿车仅能在中低端市场尚有战力，在10万元以上的市场竞争优势不明显，而合资企业轿车产品的价格下探，更是冲击了自主品牌轿车的竞争力。在这样一种情形下，如果投资审批制度取消、尤其合资股比限制取消，跨国公司出于效益最大化的原则，必然倾向于独资或者控股合资公司，而这带来的最直接结果就是跨国公司可以进一步下探产品价格，从而挤占自主品牌轿车的市场空间。

　　二是国企改革的方向。目前，仅有比亚迪、吉利、力帆、长城等少数企业是民营企业，而多数企业是国有企业。由于受到多方面的限制，国有企业的活力和企业家精神大多不如民营企业；然而，国有企业的资源掌控要比民营企业多。因此，虽然汽车行业是一个市场化程度很高产业，但市场的资源配置存在一定的扭曲。如果国企改革没有很好推进，国企的活力就不能很好的激活，投资审查的放开对行业的冲击就会更大。

　　三是政府考核的调整。虽然GDP不再是地方政府考核重点，但在各方面考核机会相当的情况，GDP一定还会成为一个可用的量化指标；同时，GDP的增长又是其他考核的基础。因此，招商引资仍会成为地方政府的工作的重点，而汽车因是最具有引资价值的产业受到多数地方政府的青睐。在这种情况下，如果取消投资评审，汽车产业投资冲动将不会得到遏制，可能会造成对资源的浪费。

　　从我个人的分析来看，取消投资评审的条件还不具备。但是，从市场经济的角度看，投资评审、尤其是合资股比限制的取消是早晚的事。作为国内的自主品牌企业，需要的是加倍努力，比别人进步的更快，这样才能应对未来政策变化后的市场情况。