近日，一汽丰田发布消息，将中外一把手职位对调，即田聪明担任一汽丰田总经理，平野雅则为一汽丰田常务副总经理。

　　尽管官方极力淡化此次职位互换的意义，强调“一汽丰田的中方和日方一把手拥有相同的权力级别和权限，职位对换后权力不变”，但对业界来说，这种调整在合资企业中尚属首例；对一汽丰田而言，对调也并非一时脑热，更不止是“名分”上的改变。此举的应有之意，恐怕是通过加强中方力量拯救市场业绩；“弦外之音”可能引发合资模式的变革，即在当下及未来，合资企业原有的中外双方话语权分配格局已不适应如此庞大的中国汽车市场，调整的时机日益成熟。

　　合资，是我国在汽车领域实行改革开放的一个具体表征。上世纪80年代，邓小平做出的“轿车也可以合资”的批示，引发了我国汽车工业第一轮合资潮。1994年《汽车工业产业政策》以及2004年《汽车产业发展政策》中，对合资的大段表述，也将车企合资纳入到政策管理之中。应该说，由上海大众开启的轿车合资时代，曾对我国汽车产业起到过重要的历史作用。但硬币总有两面，最初合资协议中的苛刻条件，也为我国汽车工业的长期发展埋下了重重隐患。比如，收取技术转让费；比如，外方图纸不能有丝毫修改，等等。更让人担忧的是，政策虽规定合资双方股比中中方股比不得低于50%，但在实际决策中，中方永远处于下风，重要决定、车型引进，都是股比弱于50%的外方说了算。

　　“我弱外强”局面的形成，有历史的因素和背景。如果说当年我国轿车工业零起步、市场规模小是造成中方话语权不强的客观原因，如今，我国汽车市场规模已是世界第一，自主轿车也在升级转型，有了与外方平等对话的底气和“资本”。

　　也就是说，我国汽车工业在世界汽车市场的新地位，为调整原有合资协议提供了外部动力。

　　进一步解读这种格局的变化，我们可以清晰地看到，此前“我方求外人”的格局已被“外人离不开我”所取代。到目前为止，世界上所有主流汽车跨国公司都通过合资等方式进入到中国市场，与此同时，中国业务也成为他们全球业绩的重要组成部分。业务分量的加重，变相地绑架了跨国公司的利益，使得他们不敢轻言离开。这与刚刚兴起合资那个年代是截然不同的，当时是人家不愿来，我们是邀请人家来。

　　这种“供需关系”的大逆转，恰恰为我国调整合资协议、特别是加强中方话语权提供了好的时机。

　　从合资企业的角度看，中外话语权的重新分配，未必不是他们在市场竞争程度不断加剧之下的内生性调整需要。以一汽丰田的此次职位互换为例，这是该公司成立十年来的第一次，且完全是自发的。如果没有市场的动因，他们有必要调整吗？显然不会。随着中国汽车市场不断扩大，由最熟悉中国消费者需求的中国人担任合资公司一把手，无疑是更具本地化的选择。

　　一汽丰田中外高层交换岗位，会不会立即引起其他合资企业的效仿？可能性比较小。因为除了大的市场背景之外，还有一汽丰田自己特殊的原因。

　　一汽丰田调整之后，中方话语权一定会加强吗？也不一定立即有所反应，但迈出的这一步一定是一个进步。

　　需要强调的是，调整中外双方话语权，只是我国汽车产业转型升级、产业政策调整中的一小部分。这调整的一小步，势必将为新合资模式的建立、合资协议的变更提供强大的逻辑支撑。

　　今年是我国汽车工业发展60年，也是2004年版汽车产业政策执行的第十个年头。未来汽车工业的发展还需不需要现有的合资模式？什么样的合资企业才是建设汽车强国需要的？在谋划新的汽车产业政策过程中，合资政策应该如何制定？在合资的同时，如何保护、支持自主创新的力量？未来，怎样才能不让合资企业做自主品牌成长的“绊脚石”？

　　合资的问题，是中国汽车工业发展的一个核心问题。这一连串的问号，既是发展中遇到的难题，也应成为政策调整的方向。