国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局等五部门近日联合发布《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》（下称《方案》），旨在支持再制造产品的推广使用，促进再制造旧件回收，扩大再制造产品市场份额。按照《方案》要求，2013年以汽车发动机、变速箱等再制造产品为试点，以后年度视实施情况逐步扩大试点范围。
此外，《方案》明确，对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格（再制造产品销售价格扣除旧件回收价格）的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，并设补贴上限。
此举被视为国家在政策层面对汽车发动机等总成零部件进行修复再制造的放开。坊间对“政策破冰后，汽车再制造产品市场前景几何”的讨论也由此展开。中国经济时报记者随机采访多位民众以及相关汽车零部件经销商后发现，受国人传统消费理念影响，民众普遍对发动机、变速箱等汽车总成零部件再制造产品持谨慎态度；一位汽车零部件经销商表示，受再制造产品消费群体局限以及再制造产品价格优势不明显等因素影响，再制造产品市场前景或难如意。
对此，汽车行业资深专家对本报记者表示，汽车零件再制造本身蕴含着巨大的资源和全新的市场机会，早应对其予以放开。但要想让再制造产品获得认可，必须严格按照《方案》要求，除通过补贴进行扶持培育外，更应强调全过程监管。
民众：接受仍需过程
所谓“以旧换再”，是指境内再制造产品购买者交回旧件，并以置换价购买再制造产品的行为。其中，《方案》要求，再制造产品质保期不低于原型新品；产品扣除旧件后的置换价格不超过原型新品的60%；再制造率（按重量计）达到65%以上；质量规范应当执行不低于国家标准的生产标准。
为了解民众对“以旧换再”的接受程度，本报记者于9月1日走访北京多家汽车4S店，随机采访了多位车主及消费者。受访民众普遍认为，发动机和变速箱作为汽车的核心零部件，事关生命安全，选择再制造产品难免心有余悸，“最好还是选择全新产品”。
“买车还是安全第一，即便是再制造产品价格便宜，还有补贴，但还是应该谨慎选择。”一位驾龄长达12年的资深车主孙先生告诉本报记者，他有过使用大修后的发动机和变速箱的经验，一辆20万元的合资车，光是大修费用就花了4万多块钱，但使用效果并不理想。
与孙先生不同，在某4S店内选购新车的市民王小姐听闻记者谈论“以旧换再”的话题后，主动上前询问。她告诉本报记者，由于是头一次选车，并没听说过汽车零部件还可以再制造使用，但出于安全考虑，她还是首选新产品。
记者随后连续走访多家汽车4S店，随机采访和询问的民众不下数十人，对汽车再制造产品持否定态度的民众占比超过九成，其中，仅有一人对再制造产品表示“可能会接受，但要看产品质量和优惠幅度。”
可见，目前消费者对发动机、变速箱类再制造产品接受程度较低，担心再制造零件无法保证质量和汽车行驶安全。究其原因，一方面是受“新产品质量有保障”的传统消费理念影响；另一方面，汽车再制造产品属新鲜事物，接受需要一定时间。
商家：前景或难如意
“对于购买再制造产品，消费者首先看重的还是质量安全问题。”针对消费者对再制造产品的谨慎态度，在北京南四环一家大型汽配城主营汽车零部件的商家凡经理9月1日在接受本报记者采访时表示，发动机和变速箱作为汽车的核心技术，消费者选择购买新产品的意愿远大于修复使用旧产品。
凡经理坦言，近年来，消费者对汽车发动机、变速箱进行大修的比例明显下降。他说，“现在消费者使用汽车的年限不再像以前那样长，往往是使用五、六年或七、八年后就会卖掉旧车换新车，发动机等核心零部件大多不会出现质量问题。”
那么，汽车再制造产品的市场前景是否被看好？凡经理认为，从《方案》看，再制造产品质保期不低于原型新品、产品扣除旧件后的置换价格不超过原型新品的60%、享有一次性补贴等政策的确具有很大吸引力，但关键是消费群体如何界定。
在凡经理看来，会选择再制造产品的消费者很明确，就是已超出质保期的车辆在发动机等主要零部件出现问题后选择维修或更换的。而决定消费者选择的因素，除保证使用安全外，最关键的就是价格因素。
“从《方案》对再制造产品60%的定价上限来看，维修发动机、变速箱的费用要低得多。”凡经理给记者算了一笔账：一辆普通家用汽车，发动机、变速箱价格一般占总车价的10%—20%之间，购买再制造产品无非是以六折价格购买零部件，但大修发动机或变速箱也就相当于两折到三折的价格。
凡经理认为，尽管再制造产品能够享有补贴、质保等利好因素，但价格比起维修仍不具优势。
“此外，再制造产品的销售渠道可能也会选择与厂家合作的4S店，其中涉及的昂贵店面、人工成本势必会在一定程度上削弱再制造产品的价格竞争力，从而让消费者望而却步。”凡经理强调说。
专家：监管不可缺
对于此次政策破冰，长期呼吁国家在政策层面放开对汽车发动机等总成零部件进行修复再制造的汽车行业资深分析师、中国汽车流通协会常务理事贾新光9月2日接受本报记者采访时重申，汽车零部件再制造早该纳入国家政策，毕竟，汽车零件再制造本身蕴含着巨大的资源和全新的市场机会，予以放开实属必要。
贾新光告诉记者，按照行业内通行使用10年以上的汽车报废率为7%来计算，我国汽车保有量已达1.2亿辆，因此每年应该有700万辆—800万辆汽车需要报废。但是，目前通过正常途径报废的汽车每年只有100万辆左右。
“这意味着每年有600多万辆本该报废的汽车流向不明。”贾新光说，流失的废旧汽车里有的被转卖到偏远地区或管理不严格的地区；而相当一部分废旧车辆进行了地下拆解，倒卖违规零部件牟利。
在贾新光看来，造成乱象多发的原因，很大程度上源于国家对发动机、变速箱等核心零部件的禁止修复再制造，显然，这使一辆车的利用价值大幅降低，致使收购价格降低，并最终导致应该报废的车辆流向不明，没有选择正规报废，陷入恶性循环。
而对于上述消费者普遍对再制造产品持谨慎态度，贾新光认为，首先，再制造产品需要再认证，明确标识，且保证不会在新车上使用；其次，发动机和变速器的再制造技术水平要高，与新产品相比并没有降低要求；再次，再制造产品要由拥有成熟技术的大厂家生产，要让一般地下拆解作坊或小厂家难以复制。
基于此，贾新光建议，消费者可以放心使用和选用再制造产品。但对于《方案》赋予再制造产品节约能源、充分利用资源的定位，贾新光认为还远远不够。
“这一点上，再制造产业还处于起步阶段，与拥有成熟汽车文化和技术的欧美国家相比，可谓任重道远。”贾新光说，欧美等国普遍要求一辆车要有90%的零部件可回收再利用，并要求新车在出厂时就要考虑回收问题，必须注明零部件成分，同时强调厂家要有复杂的汽车“全生命周期”管理。
“对于市场和消费者而言，要想让再制造产品获得认可，必须严格按照《方案》要求，除通过补贴进行扶持培育外，更应强调全过程监管。”贾新光强调，严格及时的监管可有效杜绝再制造产品仿制、倒卖牟利等乱象的发生。
