“这个问题，你问质检总局去吧。”谈及汽车三包为何拖延12年之久才出台，知名汽车分析师贾新光对时代周报记者直言道。
从2001年开始起草、2004年开始征求社会意见的汽车三包草案，终于在今年尘埃落定。1月15日，中国国家质量监督检验检疫总局（下称“国家质检总局”）发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》。该项规定于2012年6月27日审议通过，将于2013年10月1日起施行。
经过多年的争论和博弈，汽车三包在历经难产后又在不到一年的时间里迅速出炉。在汽车三包正式实施倒数之际，有人翘首以盼，有人严阵以待，而更多的是静观其变。在这个全球汽车销量最高但服务质量却跟不上销量增长的市场里，汽车三包被寄望于改变汽车消费者利益保护长期缺失的尴尬局面。然而，在厂商、经销商以及消费者这本就不平等的三角关系里，汽车三包遭遇“执行难”恐怕已是一个难以避免的事实。
十年九稿
在中国消费者协会投诉与法律事务部原主任王前虎看来，“其实(汽车三包)还可以提前几年出来”。
事实是，让家用汽车产品从“一包”（包修）变成“三包”（包退、包换、包修），足足用了12年的时间。这期间共历经4次公开征求意见、50多次激烈讨论修改，所牵扯的不仅有汽车厂家、经销商和国家质检总局，包括工信部、国资委、发改委、公路管理部门、税务部门、交管部门、保险（放心保）行业、律师在内的多个政府部门以及行业都是汽车三包讨论会的参与者。
所谓“众口难调”。涉及利益面广而各方利益诉求不一，是导致汽车三包迟迟无法定下来的主因之一。
“我们从2001年就开始启动，可以说历时十多年，这在国家质检总局所有的规章制定中是时间最长的，它的原因是什么呢？主要是各方的利益诉求差距比较大。”在今年8月份的新闻通气会上，国家质检总局法规司副司长许新建如是说。
业绩与发展，还有地方GDP，在这一张盘根错节的利益网中，动一处则有可能引来多方冲突。因此，早在1993年国家质检总局起草1995年版产品三包法规而将汽车产品同时纳入三包范畴之时，便遭到了汽车企业的群起而攻之。即使是在8年后正式起草汽车三包草案，所得到的结果也不尽如人意。
从2002年到2004年，汽车三包草案共进行了七次修订，最终形成第八稿并第一次向社会征求意见。而就在2005年国家质检总局第四次召开汽车三包讨论会上，由于各方在生产者和销售者利益、车辆鉴定等核心问题上仍未取得一致，汽车三包的出台历程就此戛然而止。
在接下来的6年时间里，汽车消费纠纷呈直线上升趋势，消费者与经销商和生产商之间的矛盾也愈发尖锐。在这种情况下，2011年9月，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》再次被国家质检总局摆上台面。
此后近一年时间里，国家质检总局关于汽车三包的动作频频，而在其召开的多场听证会和研讨会上，之前一直持反对票的汽车生产商却纷纷成为这项规定的支持者。
“谁不好好为消费者服务，谁就会在市场竞争中出问题，”贾新光对时代周报记者说，“第一辆车是销售人员卖出去，第二辆车则是服务人员卖出去。服务做不好，第二辆怎么卖呢？”
据统计，2012年全国私人汽车拥有量超过8560万辆，2012年全国消协组织受理家用汽车投诉7755件，涉及售后服务问题的投诉占17.7%，高于其他商品和服务的平均水平。
在制造红利逐渐减退而中国正告别汽车增长高速度之际，汽车售后服务成为各大车企新的逐利点。这个时候，汽车三包反而成了车企吸引消费者眼球、企图刺激销量的一手新牌。
2012年3月，北京汽车便抢在国家质检总局之前，率先宣布其首款自主品牌产品E系列轿车实行“三包”政策，并在随后详细定义了20项严重安全性能故障和40项发动机、变速器主要零部件故障形式，明确退/换车标准。
而随着新政正式实施的日渐临近，宣布实行“三包”更成了多家汽车生产商在今年的指定动作。据不完全统计，截至目前为止，开始实行“三包”的车企已经超过10家。
执行存疑
趋之若鹜般，车企纷纷作出了“三包”承诺。但美好的承诺如何变成既定的事实，才是消费者唯一关心的事情。
“大家觉得汽车三包最大的问题就是责任认定，如一些主要零部件出现问题，到底是谁的责任、怎么来判定、谁来判定，这是大家争论的焦点。在当时和8年来的讨论中，我个人认为，这是把它引到了一个难点问题，甚至是难以解决的问题上了。”国家质检总局法规司司长刘兆彬在接受媒体专访时表示。
刘兆彬口中这个“难以解决的问题”，也是引起消费者质疑汽车三包规定“落地”效果的焦点之一。新汽车三包法案并没有明确提出问题产品的举证责任与鉴定方，为此，国家质检总局专门成立了“汽车三包争议处理技术咨询专家库”，以专家咨询的方式作为消除争议的主要方式。
据国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠介绍，该“专家库”的组建步骤是：符合《管理办法》要求的专家，通过自荐或单位推荐，经省级质监部门培训合格后，进入本省专家库。各省的专家信息集中到缺陷产品管理中心建立的专家信息管理系统中。届时，全国2.4万家4S店、8家国家汽车质检中心、36家汽车工程实验室，以及60所开设有汽车专业的大专院校，将成为专家库技术人员的主要来源。
尽管国家质检总局正在努力通过一些手段来避免汽车三包沦为一纸空文，从而增加消费者的信心，不过在规定未正式实施之前，消费者始终更相信“眼见为实”。
“在中国，"包退换"就好像是个口号一样。”消费者孔窦（化名）对时代周报记者说，“即使有了三包，我也不会觉得更有保障，因为操作难，经销商会有很多理由推诿。至于三包的可行性，个人感觉较低，更换和退货基本上不可能。”
和孔窦意见类似的消费者并不在少数。“政策会是好政策，但就是要看执行结果如何。就怕下有对策，毕竟牵扯到的利益太多了。”林雪（化名）向时代周报记者表示，“总之还是有进步的，毕竟对经销商和厂商来说，（对产品质量和服务）也会有促进作用。”
在时代周报记者的调查中，被外界猜想恐将成为厂商与消费者间的“夹心层”的利益另一方—经销商，则多数进入备战状态。随着一系列“三包”相关培训的展开，被访经销商纷纷表示质量为王，“无压力”。
不过，一个明显的利益冲突点在于，在新汽车三包中，并没有对生产者和销售者的责任界定给出明确的表述，相反，原本处于弱势地位的经销商却仍是责任主体。
“三包”规定指出，三包责任由销售者承担，销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。
“所有的矛头都指向经销商，产品的质量问题不应该是厂家买单吗？”深圳一经销商集团内部人士对时代周报记者反问道，“这政策连我们都觉得不靠谱，我个人觉得这更像是匆忙制定出来的，很难彻底执行。”
上述内部人士表示，经销商不是不愿意配合，但是需要三包政策给予更多的解释，同时要规范和权衡好厂家和经销商的义务。“只要是合理的，大家其实都愿意接受，因为这样规范对经销商也有好处，比如说避免了客户的无理闹事。”他向记者补充道。
