无意中找到一张戴雷博士6年前的照片，这位在南京学过汉语，慕尼黑工业大学的高材生，当时还是华晨宝马的销售副总，而后又成为宝马在华销售的总负责人。而月前的一次见面会上，他的身份已经是英菲尼迪（中国）的掌门人了。无独有偶，雷克萨斯也在不久前宣布成立国际机构，品牌基本实现独立运作。这一切背后的推动力就是一个词——中国。值得注意的是，国内市场上合资日系车也从7月份开始掀起了逆袭战，市场占有率不断攀升。无论是进口品牌，还是合资品牌，日系新车明显发力，其底气除了来自市场上的业绩回潮，更来自本身的品质优势。

　　7月，来自日系车的好消息似乎越来越多，比如中国市场份额回升至17%。去年钓鱼岛事件后，日系车销量曾一路狂跌，市场份额从19%降至当年10月的7.6%。如今的回升是否预示着新一轮的增长我们还不能下定论。但值得关注的是，除去政治因素本身，日系车长期新车缺位，性价比优势被德系挤占是不争的事实。随着丰田宣布新一代小型车计划“Dear~亲”强调专属中国市场；广本新车凌派上市40天，订单达到1.5万辆，九代雅阁神秘亮相；新天籁强势登场，日系车在复兴行动上的迅速出招弥补了人们对其慢半拍的不满，而日系车本身具有的质量可靠性、稳定性优势则借机凸显出来。

　　以丰田生产方式TPS为代表的日系汽车制造体系一直是这个行业的典范，虽然在2009年丰田召回事件后，业界对TPS产生过质疑，但随后丰田品质口碑的迅速回升打消了人们的顾虑，丰田失足恰恰是其违背“人字旁的自动化”和“精益生产”这些传统价值观的结果，丰田章男“回到原点”的宣誓，使丰田重新找回了品质自信。从2010年到2012年这三年，丰田悄悄拿回了世界汽车销量冠军的头衔，曾经提出2017年站上巅峰的德国大众并没有大幅缩小与丰田的差距。不过，世事无常，丰田知道要想保住自己的王者地位，中国市场实乃重中之重，眼下中国是大众在海外的最大市场，大众和丰田的输赢，结局肯定由这块市场决定。因此，丰田不可能不重视这里。在日系车老大的带动下，日产提出的中国市场前三甲目标进一步强化，英菲尼迪的国产计划经由戴雷之口，明确为“2013年年底前，加长版G和GX系列，以及混合动力全面上市”；一向保守的本田在中国战略大会上也把新车数量增至自己从未有过的水平，同时要研发专门面向中国的全新动力总成。质量可靠性的荣誉，加上混合动力技术的优势，日系车信心满满地再次出发了。

　　在7月的一次核心媒体雷克萨斯工厂参访之旅上，记者经历了这样一幕：在九州工厂试乘新车前，工作人员拿出一些白色的布套，并告诉我“请套在您的皮带金属扣上，这样就不会划伤即将交付客户的新车了。”自己参观工厂近百次，厂区试新车也是家常便饭，这样的要求却是第一次。事后想想，宏观上的战略转型谁家都会做，但细节致胜的功力却与企业文化息息相关，日系车发力的后劲儿正是来自于这些细节。