近日忽然传出交通拥堵费将在全国范围内实施的消息，幸好环保部及时辟谣，表示征收交通拥堵费不可能“一刀切”在全国城市征收，只是北京正在制定相关政策。目前看来，北京是铁定要将征收拥堵费作为治堵和减少大气污染的另一个招数了。北京市交通委和环保局正在牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。

　　交通拥堵费将怎样收？按照一些国外城市的做法，就是划定一个征收区域，如拥堵情况最为严重的中心城区，对进入设定区域的车辆通过电子系统进行扫描收费，或者加装大量的摄像头，对未缴费而进入设定区域的车辆进行严密监控和高额罚款。伦敦、新加坡等城市都曾通过征收交通拥堵费，一定程度改善城市中心区域的交通状况。对于北京来说，要实施这项政策就必须通过详细论证划定收费区域，并建立高效的收费监管系统。这预计将是一个颇为复杂的工程。

　　从调节方式来看，征收交通拥堵费可能比限购限行更为合理。它是通过收费这个“无形之手”对人们的用车意愿进行调节，而不是简单以行政命令限定开车的权限和拥有汽车的资格。从限制汽车使用环节而不是购买环节来调节交通情况，也更为公平合理。毕竟让迟买车的人难以拥有车，而早买车的人都能够自由使用道路是不公平的。

　　事实显示，限购限行并没有能很好改善北京的交通拥堵情况。加上征收拥堵费这一招效果又将如何？目前看来这个如意算盘或者也将落空。首先很多人注意到，在征收交通拥堵费之后，有很多公用车辆将并不是使用者自己埋单，他们对收费将不敏感。这也是政策的不公平之处。同样的道理，北京的治堵新政中，也提出要提高停车场的收费，但如果很多车辆停车并不用自己交钱，那同样不能影响它们的使用频率。

　　另一个需要注意的现象是，为何目前北京交通如此拥堵，而并不能遏制人们开车上下班的意愿？这说明公共交通系统并不能很好地发挥作用。据笔者了解，很多北京上班族不愿意选择乘坐地铁和公共汽车上下班，是因为乘坐环境颇为恶劣。相比之下，北京的地铁和公交车路线都相对完善，并且实行政府补贴的廉价政策，如地铁全程都只需要两元。这在增加乘坐量的同时，让公交系统特别是高效的地铁线特别拥挤，乘坐环境也不太好。一些城市白领因此宁愿忍受开车的拥堵，而不愿意选择乘坐地铁。

　　这是一个需要改变的情况。比如在香港，大部分城市白领人群也会选择乘坐地铁上下班，私家车更多是作为休息日的出游工具。北京因此也需要进一步改善公共交通管理、承载量和乘坐环境，吸引更多的有车族使用公共交通。如果这一情况不改变，并且停车费也不能有效调节汽车进入中心城区频率的话，那么征收交通拥堵费，对改变人们出行习惯的效率也将打折扣。

　　另一个问题是，对北京而言，目前的交通管理实在并未到位，甚至还不如上海、广州等城市，车辆交通自身的混乱内耗仍非常明显，存在很大的管理优化空间。同时，出租车系统也未能发挥应有的作用，打车难随处可见，有些时候不是因为出租车太少，而是对近程的频繁拒载让人很失望。 因此，大城市治堵这个系统工程，现在已经进入“深水区”，不是简单增加一两个措施就能大举收效，而应该全面优化整个交通道路系统。首先要着力完善公共交通系统，发挥公共交通应该的功用，在此基础上实施的其他调节措施，才能够收到应有的效果。