北京市交通委近日表示，将依据北京大气污染治理的需要，适时出台低排放区和排污拥堵费政策方案。根据北京市环保局去年公布的监测数据，机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。

　　北京市机动车结构调整减排的目标是到2017年车用燃油总量比2012年降低5%以上。促进机动车减排确实是大气污染治理的一个重要方面，但是否应将大气污染的主要责任都推给私家车，让私家车主来承担污染治理的主要成本，还有待商榷。

　　首先，机动车确实会造成空气污染，但污染的最重要环节还是在于燃油质量。目前全国实施车用汽油国三标准阶段，含硫量不超过150ppm，车用柴油硫含量不得超过350ppm。这一汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧洲、日本标准的30余倍。显然我国的炼油企业提供的成品油质量不能满足环保要求。

　　尽管目前我国已经启动了油品质量升级的工作，但由于成本原因导致炼油企业对于这项工作的积极性并不高。那么升级后的成本很大可能会转嫁给市场，最终落到消费者的头上。有媒体曾报道，去年底开始，江苏南部多个城市开始销售国四标准的汽油，这使每升汽油的价格上涨了约0.3元。

　　其次，目前我国针对汽车消费的税负较高，车主在购买汽车以后需要承担购置税、印花税、车船税以及燃油税。而且，有一点问题通常容易被忽视，需要购买私家车的家庭收入普遍较高，那么消费者购买汽车的钱实际上是缴纳过个人所得税后的钱。这种情况在许多国家是可以申请退税的，但在我国显然没有。

　　私家车主在购买和使用汽车时承担的这些税负就是承担了相应的责任，政府在征收汽车消费税之后理应做好交通基础设施建设和环保治理。大气环境恶化是由于政府责任的缺失造成的，现在出现问题反而向已经纳税的车主收费，这显然有欠公平。

　　另外，汽车是国民经济的支柱产业。在经济下行区间里，政府出台了一系列鼓励汽车消费的政策措施，希望以此来扩大内需，拉动国民经济。这是无可厚非的，但在政府鼓励消费者购买汽车的同时，应该充分考虑到机动车保有量激增所带来的包括环境污染和交通拥堵在内的一系列问题，未来应考虑出台更加完善的政策措施。而不是匆忙出台鼓励政策，等出现问题后再匆忙出台限制政策。

　　最后，如果机动车保有量过大，确实需要向车主征收污染拥堵费以调节汽车的使用，那么这笔费用的征收标准、征收范围以及征收以后的用途必须公开透明。很多私家车主都认为目前大气污染问题确实有自己的一份责任，并且也认同通过限行、收费等措施保证环境质量。但是，排污费在征收之前必须明确费用制定的标准、范围，并且监管部门应当严格监督，保证费用征收以后必须用于城市环境治理和交通改善。