9月12日，第65届法兰克福国际汽车展正式对公众开放。本届车展的主题除了“电动车”之外，还增加了“汽车与网络的融合和对周围环境的动态感知”主题，也就是所谓的“Telematics”车联网，这一变化被敏感的国内汽车媒体圈所感知。

　　“T”圈大热，在国际、国内已经成为不争的事实。整车厂、通信运营商、平台运营商、服务提供商、硬件提供商、软件开发商、金融保险企业等等都参与到这个庞大的产业当中。从2009年通用Onstar、丰田G-book等车载智能系统的引入以及国内的上汽荣威inkaNet系统的推出，到2012年苹果公司在年度WWCS会议上联手宝马、奥迪、克莱斯勒、本田、通用、捷豹、路虎和丰田等车厂进驻汽车互联领域，再到中国自主研制和建立的用于导航和定位的北斗卫星系统正式对亚太地区提供无源定位、导航、授时服务，“车联网”这个看似行业的名词似乎一下子就走进了普通消费者的视野当中。

　　而与产业内专家学者相比，消费者所关心的并非“行业标准”、“商业模式”、“感知技术”等术语，消费者只关心“车联网能不能替我找到正确的方向”、“能否帮我查到前方的路是否拥堵”、“车联网的安全性能如何保证”等具象问题。但不管专家学者、企业也好，消费者也罢，车联网所衍生出来的问题该解决的还是应该解决。未来的车联网会是什么样子？当前面临的困境如何来破解？这些都值得讨论。

中国汽车工程学会理事长、车联网产业技术创新联盟理事长 付于武

车联网是汽车产业调整、转型、升级的突破口

　　针对新的社会、环境问题，汽车业面临新的责任。对社会、环境的新责任，互联网技术、新能源技术是汽车产业结构调整、转型升级的突破口、切入点和难点。如果这个瓶颈不突破的话，转型升级就会遇到很大的困难。

　　通过车联网推广，可以使现存道路容积扩大1.8倍，这就是升级，只有这样把压力变成动力、责任变成动力，汽车产业才能真正实现结构上的升级。现在看，车联网对汽车产业极有意义。

　　目前，我国车联网的发展已经基本具备了技术、市场以及制度等基础。但现阶段政府管理部门、整车厂、IT企业及消费者之间尚未形成有效协调机制和完整的产业链。很多企业对于车联网的理解还停留在车载信息服务的阶段，没有意识到车联网对于提高车辆安全、经济、排放等性能的巨大潜力。此外，行业相关技术标准的滞后与不统一也制约了我国车联网产业的发展。因此，组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设备企业跨行业、多学科领域间的合作，以车联网产业技术创新联盟的形式开展共性技术研究已成为当前汽车技术发展中十分必要和非常迫切的任务。

清华大学中国与世界经济研究中心主任 李稻葵

车联网不仅要“高智慧”更要“傻瓜式”

　　车联网与两个概念相关，一个是智能交通，一个是车载智能信息服务系统，两者有交叉也有不同。对普通消费者来说，对车载智能新信息服务系统的接触与使用的更多。而众多车企推出的智能化车载系统在科技领域也已经达到了一定的成就，但是对很多消费者来说，仅仅拥有领先的科技是远远不够的，复杂的操作，完全让初次使用的消费者无从下手，所以对智能化车载系统来说，不仅需要领先的科技，更要拥有“傻瓜式”的操作过程，让初次使用的消费者能更快地体验到智能化车载信息服务系统的乐趣。

　　在我体验过的诸多车联网技术中，最得心应手的还是上汽的inkaNet。与当前车联网的触摸屏不同，“动口不动手”是inkaNet最大的亮点，这一车载系统不仅拥有必需的导航、定位功能，还具备随时随地拨打免提电话、查股票、收短信、和朋友在线聊天等功能。当然，上汽InkaNet在林林总总的车联网技术中只属于领先“半个车位”而已，还远非车联网的终极目标。车联网的“钱景”，恐怕在于首先得有行业或国家标准，比如每家车载系统的“接口”还不尽相同，就更谈不上车联网的商业模式了。实用、方便、功能强大恐怕才是车主需要的车联网。

车联网产业技术创新联盟专家委员会主任、清华大学汽车工程系主任 李克强

车联网由深层次应用走向消费者需要全产业链合力

　　目前的车联网绝大多数停留在娱乐与导航等信息服务阶段，没有给消费者带来明显的价值，故消费者不愿意埋单。据我了解，如通用的安吉星和丰田的G-book等，消费者续订率并不高。而在未来，车联网应用在于提高车辆本身的安全性、经济性、便捷性，试想如果每年能给消费者省下2000元的油钱，谁会不愿意多花800元来购买这个服务呢？又或者能够像ABS、ESP那样明显地提高车辆的安全性，那么总是会有消费者愿意埋单的。

　　但是目前来看，提高车辆经济性、安全性等的车联网功能应用较少，这个一方面是因为技术不太成熟，另一个更重要的方面是车联网行业内的标准不统一等问题的制约，必须联合车联网产业链上的各级企业，形成合力，才能让车联网的深层次应用真正走向消费者。