新能源汽车补贴政策于9月17日正式出台。该政策的确有不少亮点。如明确要求示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；又如在消费者购买新能源汽车给予补贴细则中，明确规定中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业；同时，新能源汽车补贴政策也对新能源汽车补助标准进行了明确，且补助金额较高。

　　应该来讲，新能源汽车补贴政策的上述亮点，无疑将会对破解地方保护主义，提升汽车企业做大做强新能源汽车产业以及促进消费者购买新能源汽车等启到积极的推动作用。对于整个中国新能源汽车产业的影响来讲，无疑将提速中国新能源汽车的产业化。

　　但是，我们也应该看到此次新能源汽车补贴政策当中的一些不足之处，还需要主管部门进行进一步的完善。

其一，政策对于示范城市的新能源汽车推广数量相对过低。

　　新能源汽车补贴政策当中明确规定：“2013-2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。”特大城市或重点区域3年最低仅10000辆的推广量，平均到每年也就约3300余辆；其他城市或区域3年最低仅5000辆，平均到每年也就约1600余辆。按照这个最低的推广量标准，估计全国所有示范城市2013-2015年三年的新能源汽车最低推广量乐观估计也都不会超过15万辆，平均到每年也就是5万辆左右的推广规模。而与此同时，国内整车企业的数量则有数十上百家，因此，平摊下来，每个汽车企业的新能源汽车产销量就已经十分有限。而众所周知，对于传统汽车来讲，一般情况下，汽车产销规模要达到10万辆，才能确保相对不错的利润保障。按照这样一种规律来看，新能源汽车补贴政策所规定的最低推广量，对于汽车企业来讲，无疑面临的仍然是巨亏，虽然汽车企业能够从国家获得相关的补贴，但仍然难以确保获得利润，由此，无疑将损害到汽车企业做大做强新能源汽车的积极性。

其二，政策未对自主品牌新能源汽车的推广予以倾斜。

　　整个新能源汽车补贴政策的所有条文当中，没有出现自主品牌的字样，也就是说，在这个补贴政策当中，自主品牌新能源汽车并没有获得补贴政策倾斜。不知道这一政策制订者们是否真的相信于我们的自主品牌新能源汽车已经完全不输于合资品牌同类产品，是否真的相信于我们的自主品牌能够在新能源汽车领域实现“弯道超车”。但客观现实是，自主品牌在新能源汽车领域的技术实力实际上已经被海外品牌拉开距离，如果将二者放在同一起跑线上，对于自主品牌新能源汽车来讲，很有可能会输得很惨。从消费者的角度，在传统汽车领域，自主品牌都明显落后于海外品牌，难道在新能源汽车领域就能够实现所谓的跨越式发展？相信很多体验过自主品牌新能源汽车的消费者，会对这样一种看法嗤之以鼻。因此，在包括新能源汽车补贴政策的所有推动新能源汽车产业发展的政策当中，都应该明确对于自主品牌新能源汽车产业发展的政策倾斜。

　　客观的讲，此次新能源汽车补贴政策相较于以前的同类政策有了很明显的进步与完善，而我们也应该客观的，从发展的角度来看政策的不足，只要能够不断的去完善，必然会对我国新能源汽车产业的做大做强，实现持续健康和快速的发展起到积极的作用。