在一个讲究汽车“血统”的时代，生于中国、轰动欧洲的观致汽车无疑是个另类。没有“血统”的观致，靠什么来立足于竞争日趋激烈的中国乃至欧洲汽车市场？观致试图通过“2013观致汽车科技日”告诉人们，支撑观致的不是几根柱子，而是一个完整高效的造车体系。

　　活动在上海国际时尚中心举行，现场搭建、色彩搭配、电脑演示、整车及实物零部件展示等，都做得很细心，且不乏设计感，显示着观致特色的“高端”定位。以董事长郭谦为首的观致高管团队从安全、设计、互联、静音、性能和生产制造六个方面，向媒体介绍了观致汽车是怎么来的。时间从上午9点开始，一直持续到下午4点，午餐时也没闲着，信息量太大，我只能捡几个重点来说说。

　　时下车企高官们在谈到企业实力和自主研发时最常用的词汇就是“体系能力”和“国际标准流程”。这不是赶时髦，而是整个中国汽车工业在经历了近30年的浮躁后，沉淀出来的真知。

　　郭谦的说法令我印象深刻：观致的特点在于，领导层都是具有国际背景的汽车业精英，他们从一开始就非常清楚造车是怎么回事，需要哪些资源，如何分配和整合这些资源，如何具体使用这些资源，以及如何建立起一个完整的造车体系，而不是像国内一些企业那样，需要不断摸索，东学一点、西学一点，这里补一下、那里修一下，慢慢地形成一个完整的体系；此外，由于没有传统的束缚，没有既得利益者的阻挠，观致一开始就可以按照最科学、最高效和最理想的模式建立自己的体系，而且特别重要的是在这个体系的每一个关键分支节点上，都找到理想、适合的执行人，而不必考虑什么七姑八大姨，什么时候这些资源和要素都凑齐了，什么时候就启动整个体系；在这样一个体系中造出来的车，一定是好车。

　　这话听起来比较抽象，却很有道理，与我认识观致半年多来从海量信息中得到的印象相符。

　　观致副董事长石清仁从研发的角度诠释了郭谦的意思：我们对研发团队高管的要求是，必须有主导过3款车型研发的经历。

　　与这位来自大众汽车的德国人的背景类似，观致的设计执行总监何哥特、车辆工程执行总监施可和车辆总成执行总监毛杰，都曾是宝马和萨博的顶尖人才。郭谦对我说：“我曾私下问这些人：你觉得这些人凑到一起能不能造车好车？回答都差不多：我就是为这个来的，这是一个机会，可以摆脱很多不必要的束缚、按自己的理想造车。”毛杰在沟通会上对媒体称：“对于我们而言，从零开始，用自己过往的经验来打造一个全新的品牌，且这个品牌是不受限制的，没有过往已有系统的拘束，是每个汽车人的梦想。这是一辈子都难得的机会，我抓住了这个机会。”

　　我几次追问开发流程的问题。石清仁的回答是，对观致来说，采用国际标准的开发流程只是最基本的，关键是执行流程和任务的人是否具有足够的专业能力。以路试为例，观致3做了650万公里的路试，如果说在路试中车辆某个部位出现异响，它可能只是100个问题中的一个，对经验丰富人来说，一听就知道哪里出了问题，需要如何改进，而且与此相关的其他变量也要做出相应的调整，可以说是轻车熟路；如果是一个缺乏经验的团队，就是再做650万公里的路试，也不一定能够完全解决异响的问题。所以，观致的研发是非常高效的。

　　对研发周期的问题，据石清仁介绍，国际上开发一款新车大概需要32个月的时间，有的跨国汽车制造商曾把流程缩短到27个月，但随后产品出了很多问题，遭到了市场的惩罚。当然，研发时间表并不是死的。比如，观致3已经做了两个夏季和冬季的路试，但空调系统还是不大令人满意，所以又在新西兰增加了半个冬季的路试。毛杰强调：“汽车工程开发没有捷径可走，所有的细节都要被精准地执行才可以打造出一款优秀的车。”

　　那么，什么才算是一款“优秀的车”？在观致3上，我更看重的不是它的高效动力总成、宽敞的空间、互联科技或精致的内饰，而是它的NVH（噪音、振动和平顺性）管理系统、0.287的风阻系数、“欧洲标准”底盘调校等，那些通常是进入一种更高境界才会追求的价值。

　　说到底盘，观致3号称是欧洲标准，却与新速腾一样，采用了扭力梁后悬架，而非先进的多连杆后悬挂。新速腾因此挨骂，观致是怎么想的？石清仁的回答是：在观致3这个尺寸和定位的车型上，扭力梁后悬挂够用了，关键是要把它调校好，性能和多连杆会非常接近；采用多连杆的车型如果调校不好，性能也可能比扭力梁差；观致选用成本较低的扭力梁，把节省下来的钱用来增加一个很实用的8英寸触摸屏，能给用户带来更多的利益。他反问我：新速腾卖得不好吗？

　　当然，与新速腾不同，观致是一个全新的品牌，观致3即便产品过硬，面临的挑战也将远远大于速腾，而无论它最终成功与否，对中国汽车工业来说，其意义将远远大于速腾。也正因为如此，它才特别值得关注。