广汽集团总经理曾庆洪：重组我第一个响应，我第一个“上当”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬：政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。
福特汽车CEO穆拉利：我们相信随着中国市场的慢慢开放，合资公司股权比例的放开肯定也是未来的趋势。
孩子大了衣服不合身。延续十年之久的“汽车产业政策”，正到了一个不得不变的关键时刻。
在近日于武汉举行的全球汽车论坛上，汽车大佬们好像都已受抑制太久，纷纷建言革新汽车产业政策，火力的猛烈和集中，很是罕见。
现 行“汽车产业政策”从2004年开始实施。据了解，几年前国家主管部门就已启动“汽车产业政策”修订，但目前仍在讨论审批中。而十年来，中国汽车业迅猛发 展，已发生翻天覆地的变化。在产业发展中也遭遇到了各种各样的政策束缚生产力的难题。如兼并重组中的多头不一致管理、汽车消费刺激政策缺乏长期、综合性考 虑等，汽车政策合资股比是否应该放开，也再次成为热点话题。
而值得汽车业内和政策制定者充分关注的还有，在近日举行的“中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛”，著名经济学家吴敬琏也为汽车业把脉问诊，并将之放到政府和市场的关系机制这个核心命题中进行探讨，更是入木三分。
经过三十年大发展的中国汽车业，已到了重新出发的时候。在此时间节点上，优化政策“顶层设计”也正当其时，不可迟延。
重组纠结：“第一个响应，第一个上当”
“重组我第一个响应，我第一个上当。为什么？”在全球汽车论坛上，广汽集团总经理曾庆洪的坦言一时语惊四座。近几年来，广汽集团积极实施的兼并扩张战略，涉及汽车产业政策中核心的重组整合命题，成为“第一个吃螃蟹的人”，为汽车业提供了有益的借鉴。
在2009年汽车产业调整振兴规划实施后，广汽率先展开了跨区域整合重组，包括重组长丰汽车和吉奥汽车，积极实施“大广汽”扩张战略。这也是近几年来汽车业内最有标准意义的两大重组案例。曾庆洪强调，当前汽车业必须加快重组整合。
但 在实施兼并重组的过程中，因为产业政策的不明晰，广汽也付出了巨大的代价。曾庆洪介绍，“当时我收购长丰29%股权，说不影响你广汽A股上市，结果我收完 以后，把资料上证监会了，证监会说不行，你同业竞争，上市不行，湿了头了，怎么办？继续收，再加60个亿收，我花了不少钱去收，这什么政策？收完以后资产 怎么办？又是个大的问题。”
曾庆洪因此认为，应该有一个涵盖发改委、工信部、财政部、税务总局、工商总局等多个部门的整体性政策出台。“要不然我们的政策没办法执行下去。”
首 个吃螃蟹者需要更大的勇气，以面临探路者可能遇到的风险。在和吉奥汽车的合资合作中，广汽集团开启了汽车国企和民营重组的新案例。而广汽吉奥总经理缪雪中 透露，“广汽与吉奥合作属于国企与民企合资，可以说广汽是冒了很大的风险。民企贷款很难，国企贷款容易，没什么风险。广汽作为一家大国企，愿意与吉奥牵 手，也是冒了风险。”
据缪雪中介绍，和广汽重组之后，广汽集团的技术实力为广汽吉奥带来了很大变化。“目前，广汽吉奥新开发的产品 大都参照广汽丰田的技术标准。对质量精益求精的态度，是合资后最大的不同，”缪雪中说，“到现在为止，双方的合作都愉快。广汽吉奥目前专注于打内功，明年 开始有望在销量上实现新突破。”
而像广汽长丰和广汽吉奥这样还算顺利的重组案例并不多。实际上，当前中国汽车业已进入一个整合期， 但积极参与兼并重组的车企都面临巨大的阻力和风险，也要付出不小的代价。近期，在被长安集团重组三年之后，昌河汽车重新谋求独立，就成为又一个没有成功的 汽车业重组典型案例。其中涉及到产业重组和地方经济发展、如何真正实现市场化重组等核心命题，都需要汽车产业政策进行重新厘定。
刺激政策：要有长期政策考虑
中 国汽车工业协会常务副会长董扬认为，汽车产业政策需要进行四个层面的调整和优化。第一，各部委步调要一致，不要出现发改委支持，证监会不支持的情况；第 二，要考虑长期发展，不能只顾短期。“市场不好的时候政策刺激汽车，市场好的时候，又把汽车打回去。”第三，要考虑政策的综合性，要考虑能源、资源、交通 等各方面的协同发展，不能只考虑其中一点。第四，要保持政策的稳定性。“政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。汽车产品开发周期长，一 款新车开发至少要5年时间，销售周期也很长。今天制定政策，明天就想见效，这是不可能的。”
董扬的建议都针对汽车业近十年来发展中 碰到的实际问题。如广汽集团在重组长丰汽车中遭遇到的纠结和风险，就反映出各部委步调不一致，政出多门的弊病。而从2009年以来实施的汽车业补贴政策， 更是引起巨大的争议，造成了当前汽车业一度在疯狂和痛苦中纠结不已，政策面造成了强烈的市场波动。
在2008年国际金融危机冲击中 国经济的背景下，汽车消费刺激政策“组合拳”迅速出台，以刺激汽车内需拉动经济，这包括车辆购置税优惠、汽车下乡、以旧换新、节能汽车补贴等一系列内容。 而汽车消费刺激政策实施效果大举超过意料，在汽车业内部，潜在消费需求在一夜间被激发，车市进入一个持续两年的“井喷期”，以致在政策退场需要再用两年时 间来平复市场波动，造成了市场的大起大落。此外，像节能汽车补贴政策这种应该长期实施的政策，也徘徊在刺激消费和技术进步的混乱定位中，直至最近随着标准 的提升才回归到促进技术进步的政策本源。
在汽车业外部，汽车保有量在政策刺激下迅速膨胀，加剧了交通拥堵、环境污染等问题的爆发， 随后大城市不得不实施限行限购政策，对汽车业的发展形成压制，反映了政策制定缺乏综合性考量，以及在汽车业发展中配套实施的严重滞后。而未来在解决这些问 题的时候，政策的制定正是需要充分考量到综合性和长期性，以适应“汽车社会”的要求。
近年来，汽车业的一些前沿问题还遭遇到政策面 的“空白”。如吉利汽车收购沃尔沃，得到了国家主管部门的支持而成功实施。但在随后沃尔沃的落地国产问题上，却遭遇到了“外资品牌”的政策难题，作为中国 企业旗下的国际品牌，最终仍需要经过长达三年的漫长合资审批过程，才能实现国产，并且合资双方是母公司和旗下公司。这样的政策尴尬也需要汽车产业政策在修 订中进行厘清。
