鞋子舒不舒服，只有脚知道。

　　近十年来，是中国汽车发展最快，变化最大，新问题和新情况层出不穷的十年。但从2003年开始制定，2004年推行的“汽车产业政策”却沿用至今，将近十年的历史断点和鸿沟，俨然没有让政策的制定者下决心改变。

　　在今天召开的2013(第四届)全球汽车论坛上，无论是商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林，对“50:50”整车股比规定的微妙回应，还是广汽集团总经理曾庆洪炮轰“鼓励产业兼并重组”而遭遇的“整体上市尴尬”。

　　亦或是中国汽车工业协会秘书长董扬对“产业政策四方面调整”的意见和建议。行业内俨然形成呼吁“产业政策迅速变革”的风潮，用十年前的老办法管理新情况，汽车产业政策走到不得不变的历史当口。

　　即便陈林司长并未直接回答，50:50股比能否打破？但他用“平衡”的视角举例佐证：“中国出口投资不受股比限制，外国人进来就得找整车厂合作，这就造成了政策的不平衡”。对于合资公司“续约”问题是否会与股比破局相关联，陈林表示：合作是企业行为，由企业自行做主，不会与股比问题挂钩。

　　相比之下，曾庆洪作为企业界的代表，言辞较为犀利，堪称“炮轰”。广汽在2009年最先响应国家号召，率先举起企业重组的大旗，接连收购长丰、吉奥，但却在“A股上市申报”时，遭遇证监会“同业竞争”的生杀令。

　　“重组我第一个响应，我第一个上当，为什么？收购长丰29%股份，说不影响广汽A股上市，结果把资料报上证监会，证监会说不行，你同业竞争。”曾庆洪说，“这是个大问题，中国的产业政策，不应只仅由发改委、工信部主导，更应包括证监会、税务总局、工商总局等部委。”

　　与曾庆洪持类似意见的董扬，也给产业政策的改进提了四点建议：

　　第一，下一步制定产业政策时，各部位步调要一致。不要出现发改委支持，证监会不支持的情况，各部位要协调；

　　二是要考虑长期发展，不要只顾短期。市场不好的时候政策刺激汽车，市场好的时候，又把汽车打回去，各种限制，这没有考虑到长期性；

　　三是政策的综合性，要考虑能源、资源、交通等各方面的协同发展，不能只考虑其中一点；

　　四是要保持政策的稳定性，政策对产业的引导是长期的，这需要政策保持一定的稳定性。汽车产品开发周期长，一款新车开发至少要5年时间，销售周期也很长。

　　在今年9月初的天津国际汽车论坛上，类似话题也开始凸显，中汽研主任赵航就曾直接表示：旧的产业政策与面临的新情况不匹配。

　　联系到吉利收购沃尔沃后，因对该案例缺乏新政策支持，直接导致沃尔沃国产进程艰难，3年半的滞后期，也让吉利集团不得不付出更大的艰辛和耐心。

　　种种迹象表明，一日千里的汽车产业需要与时俱进的政策环境。政府作为市场经济中的“另一只手”，保障和维护行业健康发展是应有之责，惟其如此，才能保持汽车行业的持续发展。