当你开车时，打电话与发短信容易引起交通事故；当你堵车时，手机导航与个人经验有时却发挥不了作用……所有这些开车当中遇到“添堵”的事，现在通过车联网都能避免了。

　　当前汽车企业纷纷布局车联网，跨国车企以通用OnStar和丰田G-book为代表，自主品牌则有上汽荣威inkaNet和一汽奔腾D-Partner。在车联网方面，自主品牌有与跨国车企竞争的机会，但国内放任式的发展让本身缺乏统一车载系统标准的汽车行业走在了十字路口，也让不少自主品牌汽车企业处在徘徊观望中。

　　基于此现状，近日，中国汽车工程学会组织十六家整车企业和科研院所、移动运营商、软硬件厂商，共同发起成立“车联网产业技术创新联盟”，联盟将促进基于车联网的汽车工业核心共性技术研发，特别是提高整车性能的共性技术，推进行业亟需的车联网技术规范与标准。

　　跨国、自主车企同一起跑线

　　车联网技术的推广应用对于优化车载服务、提高车辆性能、提升交通效率均具有重要意义。欧、美、日等发达国家均投入了大量的人力物力资源进行车联网技术研究和产业化应用推广，分别发起了eCoMove、Connected Vehicle、SmartWay等研究项目，涌现了以福特SYNC、通用OnStar、丰田G-book等为代表的车联网服务与应用系统。

　　在我国，机动车的快速增长带来了交通拥堵、环境污染、能源消耗、交通事故等诸多问题，车联网技术的出现为解决这些问题提供了新的思路和手段。但仅有23%的中国消费者听说过车载信息服务系统，并且行业内没有绝对的知名品牌和领导者。

　　2009年，通用OnStar和丰田G-book正式进军中国市场，拉开了跨国车企在中国布局车联网的序幕，但四年来这两款系统装机率却不足20%。

　　一些有远见的自主品牌汽车企业也开始布局车联网，其中上汽集团(600104,股吧)早在2008年就在“inkaNet”车载系统项目上投入4000万元，2010年该系统推出并搭载于荣威350，4年累计10多万车主装载该系统，装机率高达70%，远高于所有的合资品牌和自主品牌。

　　随后，其它自主品牌汽车企业吹起进军车联网的号角。2011年5月，一汽奔腾D-Partner系统搭载于奔腾B70；2012年9月，长安In Call系统搭载于悦翔V5i；2012年12月，吉利G-Netlink系统搭载于帝豪EC8；奇瑞Telematics系统、比亚迪i系统、华晨汽车E-Drive系统仍处于发布和未最终定型推广阶段。

　　车联网行业标准缺失

　　数据显示，截至2011年末，全国超过50万辆新车预装车载信息服务终端。有预测认为，到2015年，至少有4000万汽车移动互联网服务技术用户。按照每个用户每年1000元的消费额计算，车联网行业到2015年的市场空间大约在400亿元左右，带动相关产值有可能超过1000亿元。

　　目前国内自主车企推出的多种车联网智能系统处于发展的初级阶段。为了能搭上车联网快车，很多车企都在按自己的理解设计车载智能系统，出于安全等因素的考虑，各品牌也不愿开放自己的系统，功能的延升扩展使得汽车制造商在用户推广上也失去准心。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，正是行业相关技术标准的滞后与不统一制约了我国车联网产业的发展，因此学会才组织和协调汽车整车企业、通信企业和电子设备企业跨行业、多学科领域间的合作，以车联网产业技术创新联盟的形式开展共性技术研究已成为当前汽车技术发展中十分必要和非常迫切的任务。

　　上汽inkaNet争抢行业标准

　　有专家表示，车联网追求的关键词无外乎是安全与便捷，智慧城市、智慧交通等很多个“智慧”的提出都离不开车联网的发展。车联网能够成熟推进建设，就能将构想成为现实，畅通无阻的行车环境，交通事故“零”发生。

　　对于车主来说，更注重眼前的现实需求，如何利用车联网使车内设备，尤其是导航终端操作更为方便，不会影响基本驾驶的同时辅助驾驶，不让车联网成为“摆设”。

　　在车联网方面起步较早的上汽从inkaNet1.0系统开始，使汽车不再是“信息孤岛”，上汽inkaNet2.0系统增添行车娱乐、语音云驾驶技术、实时路况更新、捷径显示功能，解决六大问题，带来更方便、舒适、愉悦的网络化行车体验。

　　近期，上汽inkaNet3.0也开始搭载到荣威350车型上。记者驾驶荣威350，亲自测试这套系统，可以感觉到相比上一代系统，inkaNet3.0在语音识别方面做的更好了，系统也便捷许多，响应速度快了。

　　“上汽inkaNet3.0问世后，上汽将继续引领车联网最前沿趋势，”上汽乘用车产品规划经理范方数表示，希望随着上汽inkaNet系统不断完善，今后能够成为车联网行业标准。