今年以来，汽车经销商退网事件接连发生，且有愈演愈烈之势。其中，既涉及奇瑞、比亚迪等自主品牌，也包括东风本田、长安马自达等合资品牌，甚至有讴歌、奔驰这样的豪华品牌。

　　那么，在国内车市高度景气、冲击2000万辆年销量已成定局的背景下，经销商们竟在这个时候选择了“跑路”，这看起来非常不可思议，其背后的原由究竟是什么？

　　预示调整将临

　　其实去年就已出现较大规模的经销商退网现象。据不完全统计，去年经销商退网有近千家，大都为自主品牌。而今年的这轮经销商退网，来势恐怕更为汹涌。

　　自主品牌首当其冲。由于市场表现不佳，不少自主品牌经销商勒紧裤带过日子已经有很长时间了。其中，奇瑞经销商的日子大概最为艰难。一段时间以来，由于奇瑞汽车将品牌重新定位于“一个奇瑞”，令经过几年努力、好不容易建立起多品牌意识和经营思路的经销商又 “找不着北”了，市场销量也一路下挫。据不完全统计，今年上半年全国共有近50家奇瑞经销商选择退网，退网经销商数量之多，超过国内所有其他汽车品牌。同样糟糕的是，比亚迪、一汽奔腾、海马汽车等自主品牌退网经销商的总数，也在5%至10%。

　　与去年不同，这轮退网潮也涉及合资品牌。今年以来，长安马自达已有十余家经销商退网。这个数字要放在以往，完全不敢想象。与自主品牌车难卖不同，再度发力中国市场的长安马自达，今年市场销量节节攀升，经销商们选择在这时候退网，多少有些匪夷所思。一个最有可能的理由是，国内新车市场竞争不断加剧，售卖汽车早已不是从前的“金饭碗”。渠道中坚、合资品牌经销商的退网风潮，应该是中国汽车流通领域新一轮格局调整的开始。

　　一直被投资者视为“金矿”的豪车领域，也开始出现退网现象。今年，由于销量不佳，讴歌的40余家经销商提出了退网申请。

　　赔钱或是主因

　　对所有经销商而言，退网都是一个无比艰难的决定。因为，退网就意味着巨大的损失——工厂的返利没了，库存车要降价处理，零部件要贱卖，投入的装修成本化成泡影，还有人员安置问题等等。处理退网后的一系列后续问题，不亚于动一场大手术。

　　但即便如此，为何还有那么多经销商选择卸下这个“包袱”？答案非常简单：不赚钱，甚至赔钱。

　　近年来，厂家扩产致使经销商数量激增。市场上，无论是同门还是同行间的竞争，早已达到了白热化的地步。