继去年7月工信部下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》后，近日工信部又发布了首批特别公示企业名单。这也是汽车行业退出机制自2012年发布以来首次公示名单。包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂等在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单当中。进入这一名单，则意味着企业在整顿期过后，如果依然无法通过相关考核，将被“劝退”。

　　有数据统计，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。由此看来，对于这部分企业，工信部看来是要动真格的了。那些逐渐被边缘化的汽车企业，很可能不能再进行新产品申报，日后也将会从我们的视线中消失。

　　工信部通知中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，无论怎么看，劝退标准都非常低。遭点名的48家企业对广大消费者来说也都非常陌生，很多人甚至连企业名称都没有听说过。因此一位财经分析人士表示，这48家企业的存在和消失，对整个产业几乎不会有什么影响，对行业的整合重组也没有什么助力。

　　分析人士：整体来说，影响比较有限。目前汽车市场的竞争格局都已经形成了，这跟前期乳品行业的整合有明显不同，乳品行业的整合更有利于集中度的提升，但是汽车行业的集中度已经形成了，竞争的局面也已经形成了，所以影响力就比较有限。

　　但汽车工业协会资深专家贾新光认为，建立汽车行业退出机制对于行业发展来说是积极信号，正式劝退僵而不死的车企，更深层的意义在于敲山震虎。

　　贾新光：中国汽车厂的数量庞大，连改装厂一块得2000多家造成产业秩序非常混乱，多少年也调整不下来，其中的一个毛病之一就是原来没有退出机制。

　　汽车行业评论员李洋指出，在国内发展市场经济多年以后，汽车业仍呈现“难进难退”的境况，计划思维和行政干扰一直在阻碍着汽车业的优化整合。

　　李洋：虽然我们看到了现在年产几十万上百万的特大型企业占有比较多的市场份额。但不容忽视的是在地方保护的这样一个大背景下，很多半死不活的零产量、零销量的整车企业还大量存在。这些企业不可能退出市场竞争，因为即便它赔得一塌糊涂，依然有地方政府不断地为它进行输血，提供各种各样优惠政策。

　　有生必有死，有死必有生，这本是自然法则，也是市场规律之一。一直以来，一些半死不活的汽车生产企业却因为种种原因受到个别地方政府部门的保护，阻碍了汽车制造行业市场化。而工信部的劝退机制正是为了进一步提高全行业的市场活力。

　　李洋进一步指出，2009年3月，工信部就推出了《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》。根据该通知，车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业。工信部的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张，但是这也让那些拥有生产资质本已“濒死企业”起死回生。

　　李洋：它有资质，这个资质就是“壳资源”。它自己没法把它利用起来，但是它却可以拿出来卖、以各种各样的方式来寻租。这样一来对一些有资金实力，真正想进入这个行业的企业来说非常不公平。

　　李洋认为，要想真正实现优胜劣汰，取消资质审批、取消壳资源的存在，才是真正的解决方案。而建立汽车行业退出机制将使企业利用“壳资源”投机的行为失去根基。

　　李洋：公信部出台的这样一个规定，恰恰就是打掉这样一个局部的垄断，同时让很多所谓的“壳资源”变得一文不值，从而促进整个汽车行业统一的市场的形成，进一步推动全行业的市场化。

　　实现优胜劣汰实现一个退出机制让企业有发展的压力，这样才能够真正地焕发汽车行业的活力。