今年前三季度，韩系车在中国总销量达到85.99万台，占中国市场轿车销售总量的份额达到9.95%。相反，我国自主品牌轿车销量累计229.45万辆，虽然同比增长9.2%，但增幅低于整个轿车市场10.6%的平均水平。

　　业内关于“自主品牌生死存亡”的担忧再次袭来。“现在每个企业都在转型、开发、投入，竞争非常激烈，虽然自主品牌现在还有30%的份额，但很可能明年很快破掉，破掉之后在2015年会有一个很明确的信号。”10月24日，奇瑞汽车总经理助理刘志佳在国家信息中心举办的“中韩汽车产业发展论坛上”表示，自主品牌到底是往上走还是往下走2015年就能见分晓。

　　“实际上我们自主品牌的压力比韩国大很多，在目前的状态下，我们必须找到新的思路。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受本报采访时表示，中国大部分自主品牌没有自己的供应商体系。另一方面，我国汽车市场70%的份额还被外资占据。

　　虽然中韩汽车所处的竞争环境不同，但韩国汽车在研发、海外扩张、零部件体系的培养，都值得中国自主品牌借鉴。谈及研发，现代汽车经营研究所副所长柳基千在接受采访时表示，“从1990年的时候，现代研发了自己第一台小型轿车，现在经过了差不多23年的时间。韩国企业一直注重研发，而且这种研发不是短期行为。”

　　关于中国自主品牌目前的研发能力，柳基千认为，从独立的研发能力，中国本土品牌已经具备一定技术能力，甚至在某些领域比较出色，但是总体技术合成的能力还不够，与跨国公司还有差距。

　　而关于中国自主品牌目前追求大而全的发展路径，柳并不认可，“现代起亚的经验是从小型车开始的，从小型车，包括它的发动机、汽车整体的设计、各方面能力达到一定程度之后慢慢向中型车以及高端车迈进，但是中国车企现在各个领域都在涉及，这样对企业各方面会造成一定的浪费或者不太聚焦。”

　　韩国产业政策的核心是零部件

　　一直以来，韩国汽车产业的成功，被冠以政策扶持的产物。然而，专门研究汽车产业政策的韩国汽车产业研究院博士赵哲告诉记者，韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持，技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府，韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。

　　韩国政府的产业政策的侧重点并非扶植或者保护，也没有过多资金上的支持，而是侧重于引领和培育，政策的落脚点是促进某项技术的发展。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的，主要是考虑到过多的保护不会形成竞争和一个良性的汽车生态环境。

　　针对时下中国汽车产业热议的合资企业股比放开政策，赵哲表示，“前期韩国汽车的规模很小，如果政府把它开放掉的话，当然国内的企业是竞争不过外企的，所以说这是一个矛盾，所以一定要协调好、调整好，有一个适度的、紧张的氛围和竞争的环境是很重要的，所以政府没有完全的保护或者完全的开放。”

　　其实韩国汽车政策的落脚点就是技术的进步，以环保和节能技术为例，韩国从2005年之后，发布了有关环保汽车和节能汽车的相关办法和政策，之后每五年发布一个相关的补充办法。在环保汽车和节能汽车上，也不是针对车辆的单一车型的补贴，而是针对一些汽车零部件的奖励措施。

　　除此之外，在混合电力车的领域，韩国现在主要采取了减税的政策，最大的金额是270万韩币，在电动车部分，最大的一个减税金额大概有400万韩币左右（约合人民币2万多元）。