相继亮相日内瓦和上海车展后，大众XL1量产版极有可能在年内登陆欧洲市场，这也意味着皮耶希当年力推的“1升油耗车”项目经过10年的进化，4个阶段的蜕变（1升车，L1概念车，XL1概念车和XL1量产版），终于照进了现实。

　　其实皮耶希当年制造1升油耗车的大胆想法更多还是源于大众之前3升油耗汽车的成功突破以及后期的巨大正面影响。1991年，还是奥迪汽车主要负责人的皮耶希在出席一个由奥地利总理弗拉尼茨组织的专家论坛上，被总理问及什么时候能生产出5升/100公里的车，皮耶希在谈论中即兴脱口而出：“为什么要5升呢？我们在2000年之前就能生产出百公里油耗3升的汽车”。

　　很多与会人士当时都认为皮耶希的论断不切实际，但是大众随后却凭借领先的空气动力学、轻型结构、TDI涡轮增压直喷柴油发动机以及带有换挡时机自动调节程序的手动变速箱，在1998年提前在车展上亮相了由量产车型系列中产生的3升油耗路波车，成功打破了3升油耗汽车只能通过轻型结构的专门设计才能产生的神话。

　　在《汽车和我：费迪南德?皮耶希自传》这本书中，皮耶希说，3升油耗汽车达到了目的，而且为大众汽车集团带来了不可估量的宣传效应。它也表明，环保汽车完全可以在外形上与普通汽车一样，能够正常驾驶。3升油耗汽车的理念也促使大众很快开始了对2升油耗、1升油耗汽车的开发。不过，大众很快就放弃了在3升油耗汽车基础上设计2升车的计划，因为他们认为这样一个中间车型没有任何意义。

　　直接从3升降到1升的决策一旦敲定，意味着大众已经不能采取对原有技术进行逐渐完善的方式，新车型的研制需要全新的方案。为了避免与所谓的环保生态汽车以及以前的微型货车混为一谈，皮耶希从一开始便把对市场准售量产车的全部要求写进了1升油耗汽车的设计任务书中：从一般的舒适性和行驶性能标准到ABS、ESP以及碰撞安全要求和气囊，这一铁腕规范也注定了1升油耗量产车日后的成功。

　　在造型设计上，为了大幅降低汽车的重量，并在设计中更加注意空气动力学技术的运用，进而实现理想的风阻系数，大众起先决定造出一个水滴状汽车，并配上相应纤长的车尾，不过初期的概念样车表明这是一款丑陋的车型，根本没有人购买。随后，大众重新考虑空气动力学和横截面面积比例，不再坚持传统的4座汽车，而是设计前后排列的两个座位，由此设计出一个真正流线型的汽车。结果，在空气动力学方面，扁平的水滴状，再加上垂直的车尾设计，以及加了外罩的后轮，风阻系数达到令人难以置信的0.159。

　　当时的架构和材料上，1升油耗汽车的车身框架是镁制的，外壳由碳纤维合成材料制成，加在一起只有74公斤重，要比全铝制车身轻13公斤。在动力总成、悬挂以及装饰方面，都使用了轻质材料。发动机是一个299ccm泵-喷嘴-直喷式单缸SDI，最大功率6.3千瓦/8.5马力，4000转/分钟。最有趣是的，当时皮耶希所驾驶的车油箱容量只有6.5升，正好够从沃尔夫斯堡升到英格尔施塔特，研发部考虑问题就是这么实际。

　　2002年4月16日上午九点，皮耶希特意穿了上一双轻便的法拉利鞋，迎着阴雨开始了自己的神秘试驾。坐在镁制座椅框架中的高强度纺织物上，为了最大程度节省油耗，皮耶希甚至没有开车内暖气，当最后确认油耗低于1升后，皮耶希当时最想做的事就是能立刻把冰凉的脚泡进热水里。

　　可以想象，当皮耶希11年后重新坐在这款改进后的量产版XL1方向盘前，他一定不会再像当年那般拘谨了，行进中也定会有另外一番圆梦之作的感慨。

　　此篇《评书》参考书籍：皮耶希的《汽车和我：费迪南德?皮耶希自传》