2014款讴歌MDX讴歌品牌中除了MDX车型，其他所有车型在去年均通过了碰撞测试，而唯独这款车，由于其体积和重量更大，因此对于它来说要满足高速公路安全保险（放心保）协会（IIHS）碰撞测试则是更严苛的挑战。MDX车型采用了本田的ACE（Advanced Compatibility Engineering）车辆架构。
2014款讴歌MDX首次亮相是在今年3月的纽约车展上，新车将会在新平台上进行生产，整体品质将会提高，其中第二排腿部空间有所增加，第三排整体空间也得到优化。而最大的改进在于车身结构和材料的优化，使其振动、噪声和不平顺性得到抑制。
配置加强环的车门架构
红色部分为保险杠横梁和车架纵梁，黄色部分为车门加强结构
2014款讴歌MDX在前车门架构中应用了加强环组件，以满足IIHS碰撞中的小重叠面正向偏置碰撞测试项目，测试中车辆要以64公里/时的速度与类似电线杆的硬质障碍物发生碰撞，并且接触面积只有车辆前脸的25%面积。
小面积正面偏置碰撞示意图
前保险杠梁与两侧的纵梁和车身结构链接，包括车门以及A柱处的加强结构共同承受偏置碰撞的冲撞力，使得每个部件所承受的力不至于过高。车门加强环由4个独立的高强度钢组件构成，组件之间较大的空隙采用特制的焊接工艺填补。然后，组件被放置于烘箱中在940℃的高温下进行加热，最后经过淬火热冲压过程后，形成最终的加强件。
除了前方的联合结构能够起到分散应力的效果之外，前轮的材料设计业作出了不小的贡献。MDX中的铝制前轮与钢制轮不同，钢制轮毂由于其刚度较高，在碰撞中几乎不会发生变形，因此轮毂会受到正前方冲撞力的作用插入车舱内部。而铝制车轮则不同，其在受到冲撞力时由于其材质较软从而发生变形，这样一来，轮毂便不会硬生生地直插入后方车舱内，保障了司机的安全。
在实际测试中，结果也的确如预想的一样，碰撞后的前车门还能够正常开闭。在完全正面碰撞中，冲撞能量通过保险杠传递至Y形分叉梁上，该分叉梁一直延伸到车舱中心部分的下方。
红色部分Y形分叉梁可分解正面碰撞力
新MDX车长4,917毫米，比上一代长度增加了51毫米。尽管新车在车长和安全组件方面增加了重量，不过在车身其他部分采取轻量化措施对其进行了弥补。因此，新款比老款的整备质量减轻了125千克，在1,930-1,965千克之间。
新MDX车身架构中高强度钢占到总质量的55%，比前一代车身减轻了56千克。其中，座椅部分减轻了20千克，前后副车架以及后悬架共减轻了18.6千克；另外采用镁制转向柱替代原来的铝制结构，减重3.4千克。对于那些气候常年阴冷的地区，MDX还针对性地推出了低价前驱版，以保证车辆的转向稳定性。前驱版的MDX整备质量为4,025-4,103磅。
