从年初到现在，北汽集团与戴姆勒的战略合作一直是业界和媒体关注的焦点。而这焦点中的关键是外方在合资企业中的实际控制的股比是否超过百分之五十。对于这个问题，北汽集团的高层领导征求过我的意见，汽车工业协会也给工信部打过报告。对此，我的看法是：

　　一、外国大公司一直想突破百分之五十股比。中国汽车生产领域合资企业之多在全世界都是少有的，对此，国内各界颇有诟病，其实这是历史发展逐步形成的。改革 开放之初，中国汽车工业面临的主要问题是急需大量轿车产品并存在缺乏资金、技术、管理等困难，因此经邓小平同志批准，轿车开始寻求合资。但由于经济体制和 政治体制的差异，外国大公司一开始是很犹豫的。通用、福特、丰田、奔驰等大公司并没有下决心来投资，第一批三个合资轿车项目的外当时都不是大公司，他们分 别是美国汽车公司(后来被克莱斯勒公司兼并)、标致公司(后来与雪铁龙公司合并)和大众公司(当时还不是世界一流大公司，甚至我认为是中国合资项目发展得好才使其发展为世界一流汽车公司)。 而且，这三家公司来合资，并不要求控股。以上海大众为例，由于大众公司对中国市场销售没有把握，它甚至要求中方包销售。这一安排让上汽集团(600104,股吧)多赚了好多钱， 后来大众公司费了很大劲，才争取到双方共同管销售。可见，中外双方在轿车合资中对等持股，是中外经济、政治制度差异造成的。但是，三十年过去，情况发生了 重大变化。一是中国市场之大、发展之快超出外方所料；二是中国的经济改革进展很快，市场经济体系日臻完善；三是外方对中国了解益深，对中方的依赖度下降。 在这样的情况下，外国大公司希望政府能放开合资股比的限制，使他们能实现对合资企业的控股。不仅戴姆勒这样想，其他公司也这样想，而且不是现在才想，很早 以前就想。当初中国与欧盟进行关于中国加入世贸组织的谈判时，欧盟就提出了这一要求。

　　二、外方不超过百分之五十股比的底线不能突破。主要理由是为了保护中国品牌，这在我的另一篇博客“中国品牌是中国汽车产业的核心利益”中 专门讲过，在此不再赘述。在此补充两点：一是从双方控制力对比看，我方处于弱势。即使是两方合资对等控股的企业，由于外方技术、管理上的优势，话语权原本 就大于中方。更何况不少合资企业的中方由几家联合组成，统一意志势必受到削弱。因此，如果在股比上再退让，中方就可能完全失去话语权；二是从发展看，百分 之五十股比的限制，并没有影响外国大公司对中国的投资热情，我们为什么要更开放？

　　三、与外方伙伴开展多层次合作有好处也有隐忧。尽管社会上对中国汽车国有企业的老总多有责难，但我认为，他们都是很负责任的，都想把中国品牌搞好。北汽集 团这次与戴姆勒战略合作，将双方的合作由单一的合资成立生产工厂扩展到多层次合作，对北汽是很有利的。一是戴姆勒同意给北汽自主品牌以重大技术支持，二是 戴姆勒对北汽整体业务的介入对北汽集团上市是重大利好。这么好的条件，如果我是北汽总经理，也会极感兴趣。但是，戴姆勒在北汽集团层面掺股，也有不利的一 面。主要是外方可以洞悉集团的全部经营情况，可以了解北汽自主品牌的发展情况，甚至可以以效益不佳、保护小股东权益为理由限制乃至反对大股东对自主品牌的 投入。

　　四、对于行业有重大影响的决策，政府有关部门应慎重。在这社会主义市场经济建立健全过程中，政府管得过多过死，是大家都知道的，当前也正在进行这方面的改革。但政府部门在执行政策过程中的随意性和裁量权过大，也广泛存在。这就是所谓“玻璃门”和“橡皮筋”现 象。明明看上去能办的事却办不成，就像碰上了玻璃门；而另一些事情一开始看上去不会被批准，而到后来却大都能通过，表现出政策有很大的弹性。在汽车工业协 会提给工信部的建议中，我们建议，对于行业有重大影响的决策，不宜仓促决定，而应该多部门商量，较广泛征求意见，经过科学论证，再进行决策。我认为，在汽 车行业，中外合资的股比限制问题，就是当前最重大的问题，远比某些大城市限购等问题对中国汽车产业未来发展的影响大。