本周，北京市人大提出建议，调整完善该市的公共交通定价机制。从2007年起，该市为了提高公交出行比例，实行公交地铁低票价，并以财政补贴运营成本。但随着运力成本上升，轨道交通总里程增加和客流量增加，补贴连年上升，已成为了日渐沉重的财政负担。2012年地面公交和轨道交通补贴为175亿元，比上一年内增加18.1亿元。

　　但是，北京市地税系统，在2012年全部税费收入仅为2865.2亿元。相对于高达175亿元公交补贴，北京市在医药卫生方面支出仅为99.2亿元，社会保障和就业支出126.5亿元，节能环保支出63.3亿元。也就是说，公交补贴已是仅次于教育之外的全市第二大开支，而这仅仅是补贴，尚不计算地铁新建轨道交通所需投资等其余公共开支。

　　公交补贴数额远超同样关乎民生的医药卫生、社会保障和节能环保，却值得商榷。

　　事实上，在发达国家，也存在公交票价收入无法与运营成本收支相抵的情况，但对策却是借助市场，通过授权公交企业特许经营站台广告、优先或特许开发车站附近土地等方式来增加公交企业收入。例如JR东日本公司，其相当份额的收入来自于车站商业设施和金融业的收入。而我国香港的港铁公司，大部分收入来自于广告、车站商业设施和车站附近的地产等。

　　票价补贴本意是提高公交出行比例，但过度依赖票价补贴，一方面使公交企业失去自我创收的动力，另一方面，由于票价过低且计费时不考虑里程，使得无效客流出现，公交压力不堪重负，乘用环境恶劣，有车族宁愿舒服地堵在私家车里，也不愿意挤上拥挤的公交车和地铁。

　　其实，在适度补贴并确保公交公益性的同时，通过市场化手段调控机动车牌的发放和保有，通过机动车牌拍卖所得来补贴公交，这一模式已经在新加坡证明更加行之有效。因为机动车出行，其占用的交通资源远远多于公交。如果按照上海牌照拍卖8万余元一张的均值计算，北京市每年配置的15万辆机动车指标，能带来120亿元的专项收入，足以缓解公交补贴带来的财政压力。对于特殊群体，如老年人、学生，可以采取其它补贴形式。

　　沉重的公交补贴单靠政府加大开支已经勉为其难，而通过市场化的手段，却能促进整个交通系统的优化和可持续发展，决策者还在等什么？