十八届三中全会已经胜利闭幕，但其重要意义和深远影响还在商用车业内被广泛讨论。“全会提出，要‘建设 统一开放、竞争有序的市场体系’，‘加快形成企业自主经营、公平竞争，消费者自由选择、自主消费，商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系’。《中共 中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》更是明确提出要‘反对地方保护’。从十八届三中全会释放出的信号可以看出，在新能源客车领域普遍存在的地方保护有望得到解决。”近日，某客车业内人士告诉《商用汽车新闻》记者。

　　没有好的买方 就没有好的卖方

　　提到地方保护，客车圈的人都不陌生。谈到这个话题，企业就大倒苦水：“目前新能源客车主要用在公交系统，而公交车采购本身就存在严重的地方保护。由于大多 数公交公司资金紧张，只能靠政府拨款来更新车辆，那么毫无疑问，购车资金的流向必定是本地客车生产企业。据我所知，在一些地区，购车款直接从地方政府下拨 到生产厂家。”

　　“与普通公交车相比，新能源公交车的地方保护更严重。”某客车企业市场分析人员吴先生介绍说：“这主要体现在配置上，有些地方可能没有整车企业，但是有电 池、电机企业，当地政府就会表示‘用外地的车可以，但必须使用本地的电池、电机等零部件’，这是另外一种形式的保护。当然，如果当地既有客车企业又有新能 源配套企业，那么整车及关键零件都必定是当地企业生产的。”

　　“有的企业向我反映，自己的新能源汽车到了别的地方卖不动，很多城市表示，要补贴也得补自己当地的企业。”汽车咨询专家贾新光曾经这样说过。据调查，几乎 所有发布新能源车补贴的地区都有或多或少的地方保护。由于推广新能源汽车需要政府部门给予补贴，地方政府不愿拿当地财政资金补贴其他地区的产品，地方保护 主义的倾向就此产生。

　　地方保护，本来是想保护地方的利益，但它不仅损害了外地企业的利益，也让本地企业难以做大、做强，更让产业发展受损。

　　国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“新能源车要打破地方保护。如果某个企业有非常好的车，其他城市却不接受，一定得等地方的车出来才能做，否则就不给补贴，这样会阻碍发展，好产品得不到推广。”

　　“一些汽车企业为了获得当地的市场，不得不在当地建设组装厂，以换取当地的市场份额，但这种分散式的小规模的生产企业在市场上并不符合规模经济的要求。”新浪汽车特约评论员张志勇表示。