上周，财政部网站消息称，四部委组织确认了28个城市作为首批新能源汽车推广城市。与此同时，广州车展期间各家车企纷纷发布新能源方面的动向和布局，政策的呼之欲出或将再次引发业界对于新能源汽车商业模式的思考。
唯技术论遭挑战
在电动车领域苦苦耕耘多年的比亚迪们有些不服气，他们向特斯拉发难：你的核心技术在哪儿？
在传统燃油车领域里，技术崇拜是过去几年国内汽车消费的主导因素之一，不过上帝似乎跟比亚迪掌门人王传福开了个玩笑——这一逻辑并没有体现在电动车领域里。
以电池代工起家的比亚迪于 2008年底正式进军电动车市场，发布全球第一款走向商业化的F3DM插电式双模电动车，据说该车量产之前已经有5年的技术积累。自此之后，王传福开始阐述自己的绿色梦想，他在新能源领域的布局几乎是全产业链的，包括电动车核心部件电池以及电池控制系统、智能储能电站和光伏发电等。随后，比亚迪开始在公共交通领域推广它的电动大巴K9和e6纯电动出租车。
今年年初,王传福在比亚迪技术解析会上还发布了未来将在新e6电动车上搭载的双向逆变充放电技术。这个技术可以把电网的交流电变成直流电给车充电，同时能把车电池里的直流电反向变成交流电供给外部其他车辆及家用电器等。也就是说e6未来将会是一块游走在城市中央的超大号“移动电源”，一台电池容量为60千瓦的e6电动车可以满足一个普通家庭10天的正常用电。
在为数不多的公开采访中，王传福给大部分媒体的印象均是“技术狂人”；不过，王传福的技术逻辑没能让太多的中国消费者买账，大家理所当然地将原因归结为包括配套设施等整体市场环境没有成熟——直到特斯拉的出现，它给了大家一次重新思考的机会：电动车市场化的胜负仅在技术吗？
海外市场公开统计数据显示，2013年1-5月，特斯拉Model S车型共销售了8850辆，超过了日产聆风（同期销量为1236辆）和丰田普锐斯（同期3630辆）。
在中国，位于北京的特斯拉在华 首个展厅客集如云，店内工作人员已经开始向预订者“发号”，最早预付25万元订金的客户有望在明年第一季度提车。没上市销售就已经火了，难怪在电动车领域 苦苦耕耘多年却仍未守得云开的“比亚迪们”纳闷甚至不服气，他们开始向特斯拉发难：你的核心技术在哪儿？
电池路线的对赌
特斯拉推崇小的单体电池，比亚迪则走的是大电池路子。
首当其冲的是作为电动车核心部 件的电池。特斯拉的电池曾经被诟病其“技术老旧”、“无核心竞争力”。原因在于它是唯一一家采用18650型钴酸锂离子电池的公司，这种电池一直用于笔记本电脑中。而目前雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和FiskerKarma等车型均首选磷酸铁锂电池。后者的优势在于热稳定性很高，电池寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命；同时它的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。据介绍，e6上使用的磷酸铁锂电池的能量密度在五年前只有 70-80瓦时/千克，目前能做到104瓦时/千克。
而钴酸锂离子电池虽然技术成 熟、功率高、能量密度大，但安全系数较低，成本也相对高。Model S不久前的三起事故均被确认为电池起火。“电池起火的原因有很多，不过最终原因都是电池热失控，电池急速升温致其达到无法承受的温度。”中国汽车技术研究 中心副主任吴志新表示。
