继本报12月4日刊发《腾势“爽约”广州车展调查：奔驰严控产品质量成主因》一文后，受到了舆论的广泛关注。其中有读者提出疑问：腾势的资质问题如何解决，在中德双方的合作研发中比亚迪的优势体现在哪些地方，量产后腾势的产量是怎样规划的？对此汽车商报记者进行了更深度的采访，以求接近这些问题的真相，进一步揭开腾势造车过程中的众多细节与故事。
资质是“事”吗？
广州车展后，腾势的缺席吸引了众多媒体的眼球，人们对于腾势“爽约”广州车展也开始了各种揣测，其中似乎最有说服力的一个论断是：爽约广州车展缘由是腾势至今尚未拿到相关汽车生产资质。
12月3日，有媒体撰写文章表示，根据我国相关法律，外资车企在我国的合作伙伴不得超过两家，而戴姆勒已经有了北汽（北京奔驰、北汽福田戴姆勒）和福汽（福建戴姆勒）两个合作伙伴，因此不具备独立生产资质的审批条件，甚至未来正常销售都会存在问题。
事实上，这是对《汽车产业发展政策》的误读，汽车商报记者查阅2004年修订后的《汽车产业发展政策》发现，其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”
中国汽车工业协会副秘书长、前国家发改委政策产业司副司长李万里曾参与了汽车产业政策的制定，他在接受汽车商报记者采访时表示，汽车产业政策规定外资车企在华可以按照乘用车和商用车的分类各自最多成立两家合资企业，而不是全部数量限制在两家。
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