2005年实施的《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）确立了授权销售的基本制度，强化了“谁生产、谁负责”的基本原则，目的是明确厂家责任，实现汽车产品质量追溯,更好地维护消费者的利益。近期媒体对进口汽车暴利和价格过高问题进行了持续报道，引发汽车业界以及社会热议，有不少人将原因归因于授权经营制度，并对授权经营制度提出质疑。
一、我国的汽车授权经营制度有待完善
长期以来，我国汽车行业重生产、轻流通，销售和服务体系建设落后，汽车消费投诉增速快、责任难以追溯等矛盾越来越突出，不利于保护广大消费者的利益。《办法》正是在这种背景下出台的。2005年《办法》实施以来，一汽大众、上海通用、奇瑞、吉利等汽车生产企业均在国内建立了以4S店为主的汽车品牌授权经销体系，奔驰、宝马、丰田等主要跨国汽车公司也在华通过设立授权总经销商的方式建立了品牌授经销体系。跨国汽车公司在华设立的总经销商多为其独资或控股的子公司。根据国家工商总局统计，截至2012年底，已经备案了近8.8万家品牌经销商，且各汽车企业的经销商网络仍在进一步扩大。在汽车供应商的主导下，国内形成了以品牌授权4S店为主的销售模式，在《办法》实施初期，这种集销售和售后服务于一体的销售模式，对汽车厂家规范市场、提升品牌、改善服务质量及保护消费者权益发挥了积极作用。
近几年，我国的汽车授权经营模式引起了较大的争议。有些人认为在授权经营模式下汽车供应商被赋予了过大的权力，经销商处于从属地位，导致汽车供应商和经销商之间极不平等，经销商权益受损。笔者认为这是我国授权经营制度不够完善所导致，而非授权经营模式本身的原因，因为销售权是制造企业的基本权利。主要原因是我国的汽车授权经营制度在赋予了汽车厂家品牌授权和网络规划等权利的同时，缺乏对总经销商的限制性条款和惩罚措施，客观上造成汽车供应商的强势地位。而汽车供应商充分利用了这种强势地位，对下游的经销商进行过度限制，造成厂商地位失衡、消费权益受损。如收取高额建店保证金、干预经销商经营活动、强行压库、搭售、垄断原厂配件等。此外，我国的《办法》是在《反垄断法》发布前制定实施的，其上位法并不是《反垄断法》，而欧美日的汽车流通法规是基于反垄断法律体系制定的，对落实反垄断的理念和精神明显不够也是重要原因。
