今天，腾讯汽车《刻度》上线，四项事件中笔者选择了“京津分别实施小客车摇号新政”，选择这个事件就是想籍此记录中国汽车发展过程中的拐点事件，“限购”以及后续的多米诺效应给中国汽车带来的影响非常大，这些以“交通拥堵”和“环境污染”为借口的限制随着时间流逝终究要给民众和行业一个交代。

　　不过，今天笔者要谈的是另外一个事情，北京市交通委发布《关于小客车合乘出行的意见》，并且指出“市民签协议拼车将不会被认定为非法运营的‘黑车’，同时可以合理分摊费用。”

　　笔者关于这件事的态度很明确，我强烈支持拼车合法化，并且支持让黑车合法化，更甚者我建议更多城市以及城市间给予合乘更多的补贴，比如见面过路费等情况，虽然理想很丰满，现实依然很骨感，这些观点目前还只是以“梦想”存在着。

第一、“限购”的对立面要让更多人“合乘”

　　任何事情在进行操作的时候，都有基本的底线，什么是刚性的东西不能动？什么是可以调节杠杆更加优化，这些分不清楚，容易出现最基本的逻辑错误。

　　关于交通的问题，不论交通拥堵、环境污染的问题如何严重，有几个刚性的需求不可能改变，并且这个“刚需”不像中国大城市房产的“刚需”那么有水分，实实在在的刚需体现在民众有需求出行，政府给出借口，然后实行限购、限行政策，然后民众只能乘坐公共交通，如果公共交通无法满足相应的需求，前不久被“踢出公共交通领域”的出租车成了选择，现在由于种种原因，出租车方面也是“打车难”、“打车贵”的现象，这个时候，政府要明白一个最基本的道理，单纯限制无法从长远上解决问题。

　　疏通才是根本解决之策，这个时候来讲，因为民众的日常出行是避免不了的，如果想要解决由于庞大人群出行带来的交通拥堵和环境污染，最为合理的办法就是，尽量让多个人乘一辆车出行。这样的效果会怎么样呢，媒体报道，北京选择合乘大约占整体出行的10%到25%，按照10%计算北京合乘 “每天可以有效减少40万辆出行”，北京限行才有多少车辆被限制，这样庞大的数据对于节能减排有重要的意义，所以应该支持。上述的数据是媒体依据北京车辆五百万辆进行计算，并且按照有一百万辆汽车被限行的情况下，如果有10% 的人采用合乘的方式计算出来，也就是说如果有25%的人采用合乘的方式来代替单独出行，起到的效果已经达到了限行的效果，如果更多一些，效果更佳。咱们可以反思一下，限行政策给北京政府带来多少负面的评论，而这些合乘的概念，轻而易举完成了效果，这样的事情又有什么理由不大力支持呢？

　　我们很多领导喜欢谈国际化，事实上，很少欧美发达国家进行限购、限行，很多城市也有类似北京、上海的车辆过多的现象，比如洛杉矶，这个现象也很明显，并且曾经是发生严重的“烟化学烟雾”的城市之一，随着时间推移，逐步进行政策引导，效果也有大幅度的改善，而这些政策之中，“合乘车辆拥有有限车道”是重要的举措之一，这点在这些城市开车的朋友都非常清楚，既然我们也遇到同样的问题，此时“国际化”跟随也是不错的时机。