“限车时代”说来就来

　　就在不久前，天津市“临时突击”，成为继北京、上海、广州、贵阳之后，又一个实施机动车限牌的城市。天津的限牌可谓“快准狠”，不仅是紧急通知，而且还是与“限行”并行。全国各大城市的限车政策也是呼之欲出，这让很多此前在车市门外看热闹的人们突然意识到，“限车时代”真的是说来就来。

　　其实大城市汽车限购限行是早晚的事。根据国家统计局公布的2012年统计公报显示，我国2012年末全国民用汽车保有量达到12089万辆，其中私人汽车保有量9309万辆。当如此高的汽车保有量面对着实在不宽裕的城市道路，以及着实不完善的城市管理和交通管理能力，拥堵几乎是个必然的死结。道路不可能说建好就建好，城市管理也不可能说加强就能加强，但车，却可以是说限就能限的。

　　对于全国各地的限车政策风潮，实在是不想多说什么，还是面对现实吧：限车时代已经来临，车市竞争必然加剧，车企的压力必然山大。面对各地那些让人无话可说的政策，面对必然到来的车市困局，车企们当如何突围呢？

　　其实，真正有着执行性的策略也就这么几类，归了归，如下：价格突围、产品突围、售后服务突围。

下策：价格突围

　　相比之下，价格突围是最直接，见效也是最快的。

　　毕竟，中国百姓是最讲实惠的(或许全世界人民都是如此)。各车企促销力度的大小，往往是每个月都会一目了然地显示在销量数据表上。11月，德系车的所谓“品质口碑”终于没能挡住日系车“性价比优势”(说直白就是价格)的冲击，轩逸和凯美瑞分别超越了德系对手，登上了A级车和B级车的月销量冠军。

　　当然，今年让日系从去年的谷底翻身的“价格优势”，很大程度上是日元贬值赐予的。而这种“天时”，不是哪家车企都能拥有的，更不是随时都能说有就有的，正常情况下，价格突围必然大大减少车企的利润，如果某些车企生产管理和采购供应体系的能力稍差一些的话，更会出现产品品质的下降。因此，价格突围，也就成了必然的“下策”，但可悲的是，明知是“下策”，车企们却不得不用，而且用着用着，就会形成“促销依赖”、“降价依赖”，优惠力度一减小，市场马上就给你颜色看。

中策：产品突围

　　既然价格突围是不得不为的“下策”，那么就更多地在产品上用功吧。

　　虽然以自身产品力来吸引消费者目光的做法，比降价大法的成效要来得慢得多，但是不可否认，“产品突围”一定要比“价格突围”要好得多。

　　一款新产品的投放，一个新技术的应用，对于车企市场表现的刺激是非常明显的。最典型的例子莫过于当年的日产，那个被誉为舒适、节能的CVT无极变速器曾经一直是日产在华的宣传重点，当年的CVT无极变速器也的确被众多消费者所追捧。

　　不过好景不长，随着各大汽车制造厂商多年的技术积累，CVT无极变速器等技术早已不是什么专属，更不用说DCT等其他竞争技术以及传统AT性能的不断提升，CVT所带来的加分效应，越来越不明显。可以说如今的汽车产品同质化越来越明显，雷同的配置几乎可以在同级任何车型上找到。

　　那么，在面对不同品牌汽车的时候，消费者将如何抉择，车企如何取胜？尽管营销理论告诉我们，产品是根本，但很明显，产品研发是有其内在规律的，通常需要一个相当长的周期，但市场如战场，“产品突围”往往是缓不济急。