对于多数汽车相关企业来说，乘用车项目(尤其是轿车)好似一张诱惑难敌的馅饼，有条件要上，没有条件创造条件也要上。
就在不久前，中国最大的零部件企业集团潍柴动力刚刚发布了乘用车品牌“英致”。在酝酿多年后，潍柴动力董事长谭旭光终于迈出了整车制造的步伐，且目标直接切向乘用车市场，未来若进展顺利，进一步涉足轿车也是水到渠成。
正如已在乘用车领域有所布局的商用车企东风柳汽。该公司自中日合资企业东风有限剥离出来后，终于如愿获得了轿车生产资质，首款产品即将于北京车展亮相。
这并非个案。以SUV见长的中兴汽车，下一步计划也是瞄准了轿车，其宜昌分公司已引进广汽40%股权，未来将生产原长丰汽车开发的轿车CP2；国内商用车巨头北汽福田的轿车计划也进入了最后的冲刺阶段，目前正大肆招兵买马。
这些企业之所以难舍“轿车情结”，原因之一就在于对轿车的“迷信”。在其决策层看来，没有轿车项目，自己就很难跻身主流行列，久而久之就会被边缘化，要想发展，上马轿车项目就是一步必走的棋。
姑且不论这个逻辑是否有漏洞，但对于这些新手来说，上马轿车甚至是乘用车项目，不仅要面临早已是红海的市场竞争，还要付出高昂的成本，以构建一条涉及研、产、供、销的全新产业链。更重要的是，缺乏品牌的支撑，这些巨额的支出何时收回成本都是未知数，甚至还有血本无归的可能。
做轿车的账本
对后来者而言，轿车这门生意，虽意味着机会，但更需要充实的荷包。
“就自主品牌而言，按照生产轿车产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3至4亿元，此外，还有渠道开拓的支出和人力资源成本。如果按照10万辆的初期产能设计，一个新的轿车项目上马，至少需要20亿元左右的资金。”一位多年从事企业战略规划的车企内部人士以自主品牌为例，给经济观察报记者简单算了这笔成本账。
