中汽协秘书长一句“支持放开外资股比限制的都是汉奸”的话，让媒体乐开了花，诸如带有“李安定约架董杨”、“李书福约架董杨”等字眼的新闻标题满地飞了。暂且不说资深媒体人李安定老师，车企大佬李书福老板是否真说过“约架董杨先生”之类的话，即便董杨先生真说过“支持放开外资股比限制的都是汉奸”之类的话，也未必是他心里话，必定中汽协是个有着非常特殊利益的组织。

　　之所以能围绕这个话题产生很多是是而非的东西，炒作得热火朝天，至少说明“是否放开股比限制”这个话题是有很大讨论空间的。那咱们先从最大的国际空间入手，说说股比的事情。

　　我们先看看美国、日本、欧洲等汽车消费相对成熟的市场，请问这些国家或地区哪个是用股比来限制外资进入的？没有，一个都没有！不仅没有股比限制，而且随着签订各种互惠互利的外贸协议越来越多，欧美日等成熟市场正逐步向汽车零关税迈进。而中国之所以难以与欧美日市场签订更具优惠条件的贸易协议，诸如在我国汽车行业流行的股比限制等，越来越成为千夫指，这对以加工出口型贸易为主的我国经济的长远发展是相当不利的。

　　也许很多朋友会反驳，这个世界哪有完全开放自由交易的市场经济，诸如日本、韩国等政府，不也是不遗余力保护本国的汽车产业吗！的确，任何开放都是相对的，各种形形色色的保护无时不刻不存在着。但诸如欧美日等对本国的汽车产业保护，绝不是用赤裸裸的股比限制，而是各类非关税的技术性壁垒。诸如在欧美日汽车行业盛行的各类安排、安全等标准，只要你符合了我的标准，你就可以进来，消费者也能接受，不然也没什么好解释的。

　　各类非关税的安全、排放等技术性壁垒，不仅最大限度、合情合理保护了本土汽车产业，更有效保护了当地消费者的利益，老百姓买车不就图个安全、节能等吗！而三十多年了，我们一直死守五五股比的限制，现在又如何呢？

　　2013年我国一共卖了2000多万辆汽车，本土车企大概有600多万辆，差不多三辆中有一辆，但我们本土车型大多集中于微面、微型车等利润极薄的领域。刚过去的2013年，上海大众一家合资车企的纳税额就有160多亿，而长城、吉利、比亚迪等三家中国本土最优秀车企年利润相加，或许也到不了100亿，2012年还不到80亿。一家合资车企的纳税额，就远远超过了三家中国本土最优秀车企的利润之和，更别说它一年能挣多少钱了。2012年大众在全球挣了1000多亿，比较流行的说法是，一半以上是来自中国的。

　　至于接着要说的对中国车市消费者利益的保护，这点咱们最好就别说了，丢不起这个人。等哪天大众的CEO就DSG问题、福特的CEO就翼虎断轴等事件来华道歉，说对不起时，咱们再说吧。

　　如果纯粹是福特、大众、通用等老总要求我国汽车行业放开股比限制，我们倒好理解。但现在是包括李书福、魏建军、王传福等中国本土车企的老总们，也大声疾呼要求政府放开股比限制，这个事情就有点蹊跷了。如果元芳还活着，一定可以派上大用场。

　　通过前面的国际案例，我们可以看到放开股比限制，不意味着就不保护本土车企的利益。通过中国的案例，我们也可以看到，死守股比限制，不意味着就能保护中国本土车企利益的。但从中国经济的长远发展，以及对消费者利益的保护这两大更核心的要素来分析，放开股比总比不放开要好，长痛不如短痛。

　　一旦放开股比，可以让保护更公平、更光明正大点，也只有这样，届时对本土车企保护才会更猛烈点。虽然目前的大众、通用、丰田等纷纷要求放开50%股比限制，但真要放开，或许届时先哭鼻子的就是这些外资企业。大众CEO总得就DSG问题来华说声对不起吧，当然对不起三字是远远不够的，还得罚点款，根据我们的召回、消费者保护等方面条例，少则罚几亿，多则几十亿，甚至几百亿都有可能的。当然，罚点款也是不够的，如果不能彻底解决DSG质量危及问题，根据我们的召回条例，大众还得退车，卖了一百多万辆的DSG车型，得逐一退还给大众，大众届时不倾家荡产才怪。

　　如我文章开头说的，中汽协是个很复杂的组织，主要成员都是一汽、上汽、东风等大型国有车企。这些车企又是合资政策的最大受益者，一旦放开股比，首当其冲的虽然是外资利益，但城门死殃及池鱼，这些大型国有车企也得跟着倒霉。所以，即便董杨先生说“支持放开股比限制的是汉奸”，也是情有可原，但这话千万别让一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽等大型国有车企的老总听见，不然即便董杨先生有个三头六臂，也不够约架呀。