2013年的汽车市场几乎让每一个从业者感到兴奋：汽车行业全年产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%。其中乘用车的数据更是达到了“小阳春”的水平，产销分别为1808.52万辆和1792.89万辆，同比增长16.50%和15.71%。这也是2007年之后，首次达到超过15%的年度增长率。

　　但背后的事实并非如此简单。就如同2010年北京限购所引发的北京市场爆发式增长一样，在计算2013年增长率的时候，不要忽略了2012年年底因为钓鱼岛事件所带来的日系车销售大幅下滑对2013年的连带影响。

　　回看2012年，最大的变化就是德系车取代日系车成为第一大车系——那一年国外品牌中，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的16.4%、18.4%、11.7%、8.7%和2.8%，再与2011年同期比较，德系车由16.48%增长到18.4%，日系车则由19.4%下降至16.4%。日系车让出了国外品牌在华乘用车市占率第一的宝座。

　　不能小看这下降的3个百分点，以2012年当年1600万辆的全年乘用车产销来计算，3%的市占率就意味着48万辆的需求被延迟释放到了2013年，这也是为什么销售体系强悍的东风日产在2013年单月销售屡创新高的原因。不只是东风日产，包括广汽三菱、广汽本田、广汽丰田这些传统日系车企也都借助于对购买日系车的“刚需”，实现了2013年的销量突破。

　　所以，刨除这部分日系车的增量，2013年全年乘用车增长率的真实数字应该在8%左右。这也还原了两年前业内所提出的汽车行业“微增长”的预测，“小阳春”终究只是乐观者一叶障目下的臆想而已。

　　这种乐观情绪其实已经影响到了诸多车企对今年形势的判断，增资扩产的呼声不绝于耳。在发展迅猛且规律难寻的中国车市，因对形势误判而引发的战略决策失误并不被人所牢记，反而是跃进式的产能扩张和销售扩张一直是主流声音。这也与主导中国车市的精英多数是销售出身有关，工程师文化所体现的专业和谨慎在大的销售背景下日渐边缘化。