在以往的拉斯维加斯 CES消费电子展上，主角通常是苹果、三星和联想等IT企业。今年，CES却成了汽车大佬们的舞台——全球前十大汽车品牌九家到场，让人不禁怀疑一周后开幕的北美车展提前上演。而这一切的源头，都是车联网。

CES展被车企“逆袭”

　　“奥迪面向未来的互联驾驶，以及让汽车成为最大社交移动终端的努力，均在阐释奥迪的前瞻理念——我们不只重新定义汽车，更在重新定义交通。”1月7日，奥迪管理董事会主席鲁伯特施泰德在CES上发表主题演讲，向业界分享了奥迪在远程遥控驾驶（piloted driving）、未来机动性概念（mobility concept），以及其它基于车联网技术的创新。施泰德宣布，奥迪将与 Google 合作开发车载操作系统，公司还计划为今年上半年上市的新款A3轿车内置4G网络服务。与此同时，奥迪还发布了可承受最高达80摄氏度温度并具备防撞功能的Audi Smart Display 10.2英寸车载安卓平板。

　　沃尔沃推出了基于爱立信云端服务的Sensus Connect系统，并发布了升级版的车载信息娱乐及导航解决方案。该系统如同给汽车装上了大脑，不仅可以远程操控、执行语音指令，更能随时在线分享位置信息，甚至自行寻找停车场并支付车费。

　　此外，奔驰与Pebble合作推出了兼容安卓和苹果两大操作系统的智能手表；宝马展示了即将投入应用的全新互联驾驶科技；通用与AT&T合作，在安吉星应用平台上提供车载4G连接；福特展示了搭载新一代车载娱乐通讯系统的全新福特野马；起亚则展出了手势识别车载娱乐系统。

　　电信巨头高通也不甘示弱，发布了专门面向车联网的汽车级信息娱乐芯片组——骁龙602A应用处理器；爱立信宣布与美国运营商AT&T达成新合作协议，后者将为爱立信“车联云”提供无线连接；谷歌则与奥迪、通用、本田、现代等车企成立了OAA开放汽车联盟。

　　“春节后，东风将召开一次专题会议，研究车联网对汽车产业的影响。”东风汽车公司总经理朱福寿日前对记者表示，作为一项有可能颠覆汽车行业的前瞻性技术应用，由车联网、智能驾驶催生的智能交通系统，与新能源技术叠加，对汽车行业的影响有可能超出人们的想象。东风汽车认为，能否前瞻性地抓住这一技术革命的机遇，像中国信息通信技术一样实现跨越式发展，关乎中国汽车产业的未来。

　　毫无疑问，车联网将成为2014年移动互联网的一大热点。那么，传统汽车厂商和硅谷IT科技公司，谁会成为车联网的引领者？面对长期阻碍车联网发展的文化、技术和安全障碍，谁又能成为车联网的“救星”呢？

为何叫好不叫座

　　2008年立项、2010年正式上市搭载在荣威350轿车上的上汽inkaNet，绝对可以称作中国车联网的鼻祖，荣威350也成为全球第一台基于3G网络的互联网轿车。然而，就是这款演进了四代、经过一次硬件重大升级、业界公认最先进的车联网系统，目前只有近11万车主。

　　不过，在业内人士看来，能取得这样的业绩已实属不易。毕竟，作为一家年轻的自主品牌车企，上汽2013年的年销量才23万辆；搭载inkaNet的主力车型荣威350， 累计销量还不足30万辆。统计显示，inkaNet目前的装机率为60%左右，而四年来的总体装机率约为40%。对于一款售价10万元左右的紧凑型轿车而 言，能有一半左右的消费者情愿花费近7000元选择车联网硬件设备，其在国内乘用车市场排名更是由92名逐年递增至2013年的第28名、A级车市场前十名，这足以证明inkaNet的成功。

　　但是，inkaNet的“光环”背后，依然掩饰不了车联网的尴尬。上海博泰悦臻网络技术服务有限公司CEO应宜伦告诉记者，中国有数千家从事车联网的企业，商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；国内每年上市约200款新车型，但至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟。

　　另一个困扰车联网发展的问题是续费率。目前，国内提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年（或者两年）免费服务。即便如此，一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。