汽车正在成为我国家庭生活不可或缺的工具，燃起了每一个国人心中的“汽车梦”。统计显示，2013年，我国成为现今全球汽车史上唯一年产销过2000万辆的国家，据工信部预测，2020年全国的汽车保有量将超过2亿辆。随着汽车保有量的提高，由此也带来了拥堵、污染日趋严重，交通事故有增无减。特别是伴随着近年来一些城市实施的汽车限购与限行政策，给汽车业发展带了隐形压力。

　　如今，我国的汽车市场正从一二线城市向三四线城市转移。经过“黄金十年”的发展，中国汽车业亟须借助城镇化这一机遇实现下一轮增长。然而，城镇化是一项复杂的社会工程，在带给汽车产业新机遇的同时，也提出诸多挑战。如何避免城市病的重复出现，如何处理好产业与社会的发展，让绿色交通、智能交通在城市化过程中发挥用武之地，仍然是摆在我们面前的一道道难题。

汽车市场重心转移

　　判断中国汽车市场的走势，政策是最好的风向标。为解决城市交通拥堵问题，部分城市出台限购汽车政策，意在缓解交通压力。2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市。2012年6月30日21时，广州宣布对中小型客车进行配额管理。2013年12月15日，天津市宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理，有消息称，汽车限购的范围或将扩大。

　　在研究公司尼尔森的划分标准中，北京、上海、广州和成都为一线城市，青岛、大连和深圳等发达城市与省会为二线城市，普通地级市为三线城市，而县级市为四线城市。从通用、大众、丰田到本土自主品牌，市场重心都在向三四线城市转移。

　　值得高兴的是，无论是国家的“十二五”目标，还是去年以来的中央经济工作会议，又或者是中央政治局会议，决策层一再将“城镇化”定格化。

　　官方公开的统计数字显示，从1978年到2011年，我国经济规模的复合增长率近10%，同期城镇化率由17.9%升至51.3%。毋庸置疑，城镇化对于经济增长有着重要作用。而按照中国社会科学院发布的2013《城市蓝皮书》，中国真实的完全城镇化率仅42.2%，比国家统计局公布的常住人口城镇化率低10.4个百分点。

　　这意味着，目前中国城镇化率可能被高估。根据国际惯例，城镇化率到70%附近才会稳定下来，比如发达国家城镇化率接近80%，马来西亚、菲律宾等周边国家城镇化率也在60%以上。仅就此来看，中国城镇化建设大有可为。

　　对于当下的中国而言，更为重要的是，在外需趋缓的情况下，城镇化还是拉动内需、刺激消费的重要动力。毫无疑问，在宏观经济企稳、新型城镇化不断推进的背景下，汽车业将迎来新的发展机遇期。

　　2010年以后，连续两年的车市“微增长”让车企普遍意识到汽车业堪称“黄金十年”的井喷式发展已经过去，在一线城市日趋饱和的前提下，二三线城市乃至更低线地区的刚性需求让很多汽车厂家看到了这一市场的巨大潜力。

二三线城市是新的市场

　　去年10月，全球商业咨询公司艾睿铂发布的2013年中国汽车市场展望报告预计，随着中国市场基数提高，未来5年增长率将有所放缓，维持在5%至7%的水平。这也意味着，二三线市场将是各大厂商竞相争斗的阵地。

　　过去两年，三四线市场的增长速度要比一线城市的增长速度快50%以上，但保有量却依旧很低。而在一线城市汽车保有量达到千人50台至70台，甚至像北京超过100台的情况下，三四线城市却依然具备着10年到20年的增长空间，是一个高速增长的市场。

　　在三四线城市，人们用车的习惯和大城市可能也不一样，在这些变化里面蕴含了很多机会。二三四线市场刚刚起步，消费人群享受汽车生活的愿望比较迫切，降低了在品质、服务方面的要求。中汽协有关人士认为，在新型城镇化建设中，新住宅项目的建设、农村土地拆迁、城市物流、环卫、市政工程等项目的发展都会为车企提供广阔的市场空间。

　　新型城镇化建设将为多个产业提供新的增长点，对自主品牌而言也是新一轮发展机遇，但在发展的过程中，要把握好细分市场，把品牌、质量、绿色、低碳放在首位，合理布局，防止盲目发展。