最近一段时间，关于整车合资股比是否放开的话题再一次成为业内外人士关注的焦点。

　　一是话题比较敏感，涉及到已持续了30年的整车合资企业控制权问题；

　　二是两大汽车行业主管部门这次对同一事件的观点针锋相对，以前少有。

　　去年10月份，商务部对外投资与合作司商务参赞陈林在全球汽车论坛上第一次直接公开谈到整车合资股比问题，他说：“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在。”去年11月，商务部新闻发言人沈丹阳做了进一步明确的表态：将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入，包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。可以看出，汽车商务主管部门的态度十分明确。

　　与此对应的是，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在多个场合表态，汽车合资股比不能放。他认为，由于中国自主品牌企业大多未形成经济规模，相当一部分处于亏损或微利经营的成长阶段，如果放开股比限制，会对其带来灾难性后果，并恳请政府有关部门再给8-10年的时间。据有关人士透露，主管汽车制造的工信部也持这一观点。

　　那么整车合资股比到底该不该放呢？笔者认为，在讨论股比是否放开之前，要先关注中国汽车产业如何做强的问题。如果汽车行业主管部门对现有汽车管理体制不进行大刀阔斧的改革，如果国有汽车大集团不真正拿出“不顾一切干自主”的实际举措，股比放开则中国自主汽车品牌立刻危险，再保护8到10年，也依然危险。

　　中国汽车合资30年的历程，或许可以证明这一点。

　　笔者认为，以1994年汽车产业政策颁布和2005年1月1日中国加入WTO过渡期结束为标志，中国汽车合资的30年可分为三个阶段，即1984年-1994年为第一阶段，1994年-2004年为第二阶段，2005年至今为第三阶段。

　　第一阶段，中国汽车合资功远大于过。1984年，中国第一家汽车整车合资企业北京吉普诞生。紧接着，上海大众等合资企业相继成立，结束了中国汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的历史，中国轿车零部件工业的配套体系也初步建立，为以后中国自主品牌轿车的发展打下了基础。没有这个基础，也不会有后来的奇瑞、吉利、长城、比亚迪。唯一的遗憾是，由于历史条件的局限，计划经济时代重生产轻销售，没有对未来掌握汽车的销售主导权作出更明晰的布局。

　　第二个阶段，中国汽车合资功大于过。1994年，汽车产业政策正式颁布，其重大贡献在于保持了整车50∶50股比限制，通过国产化促进零部件工业发展，提出鼓励私人购车，并在管理上引入型式认证等一系列与国际接轨的方法。随着中国汽车市场的稳步增长，中国汽车工业的制造能力通过合资得到了明显加强。而这一时期有三教训：一是没有对合资企业研发的本土化提出要求；二是对内开放远远不够，仅有奇瑞、吉利等几匹黑马在2001年以后才放进来；三是，汽车零部件尤其是关键零部件发动机“入世”之后完全放开，为如今外资控制中高端零部件埋下了伏笔。

　　第三阶段，中国汽车合资过大于功。这一时期，中国汽车市场出现了爆发式增长，年销量从400万辆增加到2000多万辆，跨国汽车公司蜂拥而入，合资企业进入速度明显加快，续签也接踵而至，结果是外资成了中国市场快速成长的最大受益者。