开放外资车企中的股份比例，对于目前中国车市既是机遇也是挑战，对于中国车市技术的发展的确带来促进作用的同时，中方话语权会会变得势弱。

　　的确，面对年产销2000多万辆的市场，面对巨大的利润“蛋糕”，合资车企中的外方无法淡定，这种不淡定也会随着中国市场体量的日益增大而更加突出。

　　不可否认，正如董杨所说，放开外资股比后，可能会给中国汽车工业带来强烈的冲击。外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。

　　但事实上，目前在合资车企里，虽然中外双方的股比对等，但话语权的天平早已偏离，中方话语权旁落。这其中，中方不掌握整车生产核心技术似乎是主要根源，不过，对业绩的过分追求、对市场份额的过多考量和各车企间销量的比拼，同样让合资车企只能更多地关注销量，而无法顾及更多的长远发展。譬如，徐留平已升任母公司总经理，但还一反常例继续掌舵长安汽车(000625,股吧)，有分析称其留任更多的是为了保住长安汽车行业第四的位置。在这种现实面前，让各车企时刻铭记“做强中国汽车工业”似乎有些不太现实。股比在残酷的现实面前显得很苍白，也失去了本应有的意义。

　　当然，如果股比再放开，“代工厂”的意义将更明显。但守住当前的股比也无法改变中国汽车工业当前的现状，唯有改变当前的一些做法才有可能获得真正意义上的话语权。在技术还在外方掌握的前提下，只能改变车企的生存环境和考核方法。比如，可以量化车企的核心竞争力，并提高到与销量等同的位置，以此来考量车企，也许会促进更多的车企考虑如何增强核心竞争力，而不是一心只为销量。2013年，东风日产在北京区放弃了销量考量的办法，改为考核市场占有率，这种改变是针对北京市场变化的应对，既可以保住企业在这一市场的地位，也不至于让经销商为销量疲于奔命。其实可以更多地参考这类方法，方法和手段是什么不重要，重要的是让车企认识到发展核心竞争力是企业生存的完全必要条件。

　　当然，认识到重要性还远远不够，还要有激励机制并行。激励机制不但要与企业的利益挂钩，还要与包括企业管理层在内的全体员工挂钩，只要不违反市场原则就可以。上周东风入股PSA，无论其今后的结果如何，这种参股跨国车企的做法对中国汽车工业是有益的帮助，就应受到各方的支持。把支持落到实处，就应该会取得一定的成效。

　　真正的话语权是中国汽车工业强大的标志之一，当前在不牺牲销量的前提下，如何提高中国汽车工业水平还需要更多的智慧。