是否放开合资股比，已经成为汽车业界争相参与讨论的大事件。在这件事上，合资车企中、外方均有不同立场，而国内相关主管部门以及业内专家对此也持有鲜明的对立观点。反对的一方认为放开股比会给国内自主车企带来更大的压力，会导致一些车企走向破产；支持的一方则认为这是大势所趋，是符合市场经济规律的经济活动，不仅不会让中国汽车产业走向衰亡，反而会促使国内车企提高自身竞争力。

　　持反对意见的代表人物是中汽协秘书长董扬，他公开表态反对开放股比；不过，吉利汽车董事长李书福则持有完全相反的观点，他认为股比必须要放开。

针锋相对都是为自主

　　在最近一次汽车产销数据发布会上，董扬提及放开外资股比这个话题，他称，中汽协和一些生产企业已经就此达成共识，即不同意放开汽车整车生产领域对外合资股比的限制，但他也承认这是早晚的事，只不过认为“目前不是正确时机”。他说，合资企业仍然是我国整车制造业的主体，虽然在对等股比的情况下中方对企业的控制力不占优势，但自我发展能力正在不断提升，如果在这个时候放开股比，将对中国自主品牌形成“灭顶之灾”。

　　在一些人听来，董扬的话有些危言耸听。照理说，董扬是在为所有自主车企撑起舆论的保护伞，在其保护之列的车企都会异口同声地赞同这个观点。但事实并非如此。一直都在与政府打交道的李书福是民营车企的代表人物，他对股比放开一事的态度和立场就明显与董扬相悖，他首先委婉地说，从保护汽车企业利益的角度出发，董杨所表现出的强烈的忧虑感是可以理解的，因为他是为了保护在中国已经取得生产权的汽车企业的利益。然而，他认为，作为一个真正的市场参与者，他非常清楚这种看似大义实际上却是护犊子的政策正是扼制市场经济发展的一只无形之手。他进一步指出，中国汽车工业产业政策对中国汽车工业的发展作出了历史性的贡献，但现在确实已经到了讨论这个问题的时候了。

　　一直以来，李书福都试图和政府走得更近一些，并不时发表一些应景的言辞，这实在是无奈之举。尤其是在吉利收购沃尔沃之事上受到的种种掣肘，让李书福不得不收敛其锋芒，尽管如此，发改委仍然迟迟不批复工厂项目落地事宜，使得沃尔沃在国内进展缓慢。而最终该项目得以批复竟然也是足足拖了三年之久，“真是等不起、也耗不起啊”。而更让李书福郁闷的是，被吉利全盘收购的沃尔沃要在中国建厂还必须与吉利合资。由于深受体制之害，李书福急切地盼望国家能在政策上更加宽松，而股比放开虽然只是其中一点，但却可以促进整个产业政策向着有利于市场竞争的方向进化。他在最近一次演讲中说到，如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发，就像一对父母在保护自己的孩子、溺爱自己的孩子。这样不仅仅不会让中国汽车产业快速的发展壮大，反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争能力。因为大家都在一个被保护的环境里面生存，形不成一种生死存亡的观念，形不成不进则退、不生就死的现实危机感。

政策制定者的拖字诀

　　不论是自主车企，还是政策制定者，恐怕都会承认，只有充分竞争才能壮大自主品牌的实力，然而，就是这样浅显的道理，却很少有人愿意去实践，更多的是寻求政策的庇护。实际上，李书福又何尝不愿意有政策的倾斜呢？只是，一个草根民企很难获得与国企同等的地位和待遇，反而不如将民营国营放在一个平台上面对面地较量。

　　对此，政府主管部门又是什么态度呢？与汽车工业最为密切的部委是商务部、发改委、工信部。就已发表的言论看，商务部是主张放开股比的，这被业内认为是“激进派”，而另外两大部委则有些态度暧昧。不过，中国机械工业联合会副会长张小虞说出了为何商务部极力推动此事的原委，他说，在中国加入WTO之初为保护中国民族汽车工业，与西方发达国家签署了一系列协议，其中包括待时机成熟，可放开合资股比，这个时间点是2010年。他说：“这是符合WTO精神的。”商务部正是这一政策的制定主体，需要直接面对来自各方的压力。更重要的是，10年保护期过去了，国有车企仍然热衷于合资所带来的现实利益，而对自我研发能力的提升则没有足够重视，反而是那些在夹缝中生存的民企艰难地完成着一次又一次蜕变。面对这样的现实情况，股比限制还能起到什么作用呢？

　　一位不愿公开身份的业内专家表示，对于股比放开，并非是狼来了那么可怕。他回忆说，当年加入WTO的时候，很多人都担心中国汽车产业将受到极大冲击，但实际情况是，中国汽车市场反而更繁荣，自主品牌也得到了成长的机会，产业基础也得到了加强，这就是开放的好处。“如果股比开放是一个让国内汽车业遭受重创的政策调整，那么李书福这类民营企业为什么还要支持？所以，眼光一定要放长远些，放开才有真正的竞争，才能做到优者胜、劣者汰，才是有利于中国汽车业的发展的。”从记者得到的信息看，民企在对待放开股比一事上相对更为开放，而国企则相对表现得颇为谨慎。