关于股比的讨论又一次热了起来，本着中国素来听风会下雨的一惯作风，明显看出是有关部门有意放出风来，意在改变行业政策中股比的条款。不如预料，风声大起，口水乱飞，激起的反响，不比任何一次差半点分毫。

　　股比在中国汽车行业中，是一个关键词。从改革开放始，所谓的股份公司还是一个新鲜概念，之前所有中国公有企业没有股份之说，只有全民所有制、集体所有制以及少而又少的个人所有制（个体户），其中个人所有制里，有一部份是股份制，因为按人均出资不同而划分所谓的股份。至于国有企业，自土改以来，鲜有股份之说，就说有，也不多久就融合成为国有和集体。当时为了比较落后的汽车工业能够快速搭上国际快车，故而想出了国企与外资成立不低50：50的合资公司的办法，意在用市场换技术。这个办法，在当时有着积极而正面的意义，这一点不必多说。

　　如今三十年过去，是否达到了当时想要的目标，各人有各人的说法，大多数意见是这个意图全面失败。如今也不必去评论这个50:50股比是否合理，也不必去评论是否这主意全面失败，只需跟当初一样，打破既有看法，立足于现实，“不管黑猫白猫”，找到能抓到老鼠的猫就是好猫。当初打破计划经济的僵化思维模式，找出50：50合资模式，现在看来不太完美，但是处于当时条件却又是最先进最合适的办法。那么，时移事异，如今也需要跳出现有的思维模式、站在更高处，放眼全世界，给股比一个恰当的评价：是否已经成为现在中国汽车工业的羁绊、是否需要废止，是否需要新的模式？

　　按现在实际情况来说，其实中外合资公司已经有占有中国汽车的主流市场。而且现在的消费观念也已经被跨国公司教育和培育了多年，半数以上国民如愿地视外资合资产品为首选。在此情况下，拥有合资公司的国企不思进取，靠着合资丰厚的一半乃到一小半利润，过着殷实的日子，自然反对放开股比。不要说这些国企领导不愿放开股比，其实拥有合资公司的国企里的普通员工也不愿放开股比，比如一汽就曾经有人说过：当初建立一汽大众时，抽调最好的资产，全一汽支持一汽大众，现在好不容易赢利了，正是一汽大众回服一汽的时候，为什么要放弃？站在他们的角度，也有一定的合理之处。而与此同时，一汽的自主品牌却鲜有建树，屡遭诟病。

　　其实大多数拥有合资公司的大国企，情况大都大同小异。

　　再来说自主品牌。说起来惭愧，撑起自主品牌江山的，多数是民企，比如吉利，长城，比亚迪等。国企里自主品牌比较好的，比如长安，江淮，都是因为拥有合资公司不多或者不强势，没能为其创造丰厚的利润，不自主活不下去。而弱势一些的自主品牌，比如力帆、众泰等，由于起步晚，由于各方面原因，处于合资的重压之下，惨淡经营，但就算如此，也比拥有强势合资公司的大国企在自主方面有所建树。30-40%的市场份额，就是这么一个构成，而且还是多数是比较低端的车型，想要向上升一个档次到黄金排量，屡次突围，屡次壮烈。

　　所以，可以说，中外合资公司的存在，已经成为阻碍自主品牌发展的很大阻力，是自主品牌头上的几座大山。

　　如果说要放开股比，那么拥有合资公司的大国企会非常不情愿，属于放弃既得利益一方；而合资里的外资一方，也未必真的同意，失去中方这棵大树，许多潜在的利益就会丢掉，甚至一些明明白白的利益也会丢掉，尽管他们嘴巴非常犟，那是为了牵制或者打压合资里的中方合作伙伴之用。没有合资公司的外企或者合资不强势的个企，倒是宁愿放开股比独立而为，因为现在的市场已经不是随便什么车都可以赚钱的年代，他们不想再为中方分成，希望自己放手一搏。

　　到于自主品牌自己，已经成气候的比如吉利、长城、比亚迪，倒是热切地盼望着放开股比，他们更渴望在公平公正的规则下充分竞争。比如李书福就一再地要求放开股比。别的不说，沃尔沃的开工还经历了自己与自己结婚的尴尬，在此来看，这个所谓的保证政策，倒成了制约自主品牌的政策。而比较弱势的自主品牌，也许会经受不住放开股比的冲击，但是却也没准，自由竞争的结果，使得他们能重新定位，由此而带来更健康的发展也不一定。