去年全球汽车论坛上，商务部陈林透露将放开股比的消息，福特总裁穆拉利也试探着希望政府放开股比限制。此消息一出便引来无数争议。有人建议放开股比，竞争出强者，保护出笨蛋，有人直斥放开股比是卖国行为。

　　要求放开股比是个老话题，但如果现在就放开股比，那是找死。为什么？各大汽车国企的年终销量报表虽然辉煌，但合资产品的销量占据了一半甚至八九成，是其主要利润来源。剔除合资企业的贡献，多数国企恐怕将成为一个空架子。在50∶50的股比限制下，国企尚能从中分得一半利润和话语权。如果放开，一汽、上汽、广汽、东风等国企恐怕要血本无归、对外方惟命是从了。

　　实际上，在保持50∶50股比的情况下，外方已经在全产业链布局，从金融、物流、技术转让、零部件等各个环节抽走了大部分利润。有数据显示，外方从合资公司赚取的利润达到70%。放开股比后，这个数字只会上升不会下降。

　　放开股比更会打乱国企发展自主品牌的步伐。目前多数国企的自主品牌都是靠合资公司的技术、人才和资金反哺。北汽自主今年同比增长254%，成为自主阵营的生力军，其中既有战略、营销的功劳，也源于北京奔驰和北京现代在技术、资金、人才方面的支持。如果放开股比，北汽自主的竞争力势必大幅削弱。同理，东风风神、上汽乘用车、广汽传祺、一汽轿车也需要合资公司的反哺。

　　汽车零部件行业全面放开股比已经引发了危机。中国汽车工程学会理事长付于武说，没有50∶50的股比限制，导致汽车零部件现状很不乐观。例如汽车电子全面放开，现在各种传感器中国都做不了，全是国外的。“汽车零部件不设股比，形成了博世有40个厂的局面，都独资，不带你玩。”

　　但是，不放开股比就是等死。过去30年市场换技术的失败，就是因为在股比保护下，国企不思进取，自主研发不给力，整天躺在合资公司的功劳簿上分一点红利，丧失了一次次机会。吉利、比亚迪、长城的崛起表明，国企越保护竞争力越差。如果长期保持股比限制，国企的懒惰病将继续存在，自主研发依然是一句空话。长此以往，国企就是患了软骨病的阿斗，永远扶不起来。

　　不放开股比还会削弱民营自主车企的战斗力。这个道理李书福阐释得比较清楚：合资公司让中方跑政府关系、拿地、批条子、出主意，帮着外方品牌抢占中国市场，不断挤压民营自主品牌的生存空间。如果放开股比，合资公司没有国企的支持，就会丧失大量的政府资源，竞争力必然大为削弱，这自然是民营自主品牌的机会。

　　放开是死，不放开也是死，那怎么办？最好的路子是慢慢放开，有条件地放开，给过惯依赖生活的国企一点缓冲时间，倒逼其加大自主研发力度，加快发展自主品牌，并形成惩罚机制。否则，国企将依然是一副“谁奈我何”的样子，不思进取，继续给外资企业做配角，分提成，继续等死。