近期，有关整车生产领域外资股比的讨论不时传出。而在中国汽车工业协会常务副会长董杨近期公开反对放开合资股比限制之后，工信部又表示汽车合资股比将进一步开放，上述问题已经引起各方热议。

　　的确，面对年产销2000多万辆的市场，面对巨大的利润“蛋糕”，合资车企中的外方无法淡定，这种不淡定也会随着中国市场体量的日益增大而更加突出。

　　不可否认，正如董杨所说，放开外资股比后，可能会给中国汽车工业带来强烈的冲击。外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。

　　但事实上，目前在合资车企里，虽然中外双方的股比对等，但话语权的天平早已偏离，中方话语权旁落。这其中，中方不掌握整车生产核心技术似乎是主要根源，不过，对业绩的过分追求、对市场份额的过多考量和各车企间销量的比拼，同样让合资车企只能更多地关注销量，而无法顾及更多的长远发展。譬如，徐留平已升任母公司总经理，但还一反常例继续掌舵长安汽车（微博），有分析称其留任更多的是为了保住长安汽车行业第四的位置。在这种现实面前，让各车企时刻铭记“做强中国汽车工业”似乎有些不太现实。股比在残酷的现实面前显得很苍白，也失去了本应有的意义。

　　当然，如果股比再放开，“代工厂”的意义将更明显。但守住当前的股比也无法改变中国汽车工业当前的现状，唯有改变当前的一些做法才有可能获得真正意义上的话语权。在技术还在外方掌握的前提下，只能改变车企的生存环境和考核方法。比如，可以量化车企的核心竞争力，并提高到与销量等同的位置，以此来考量车企，也许会促进更多的车企考虑如何增强核心竞争力，而不是一心只为销量。2013年，东风日产在北京区放弃了销量考量的办法，改为考核市场占有率，这种改变是针对北京市场变化的应对，既可以保住企业在这一市场的地位，也不至于让经销商为销量疲于奔命。其实可以更多地参考这类方法，方法和手段是什么不重要，重要的是让车企认识到发展核心竞争力是企业生存的完全必要条件。

　　当然，认识到重要性还远远不够，还要有激励机制并行。激励机制不但要与企业的利益挂钩，还要与包括企业管理层在内的全体员工挂钩，只要不违反市场原则就可以。上周东风入股PSA，无论其今后的结果如何，这种参股跨国车企的做法对中国汽车工业是有益的帮助，就应受到各方的支持。把支持落到实处，就应该会取得一定的成效。

　　真正的话语权是中国汽车工业强大的标志之一，当前在不牺牲销量的前提下，如何提高中国汽车工业水平还需要更多的智慧。