2013年中国汽车业产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，再创历史新高。中国也已经持续第五年位居全球最大汽车市场榜首。然而在中国汽车产销一片繁荣的背后，却也存在着诸多不容忽视的问题：
一、在汽车制造领域，汽车行业产业政策确实到了必须进行调整的地步
伴随着中国本土汽车制造业产销量的持续提高，业界对于目前中国汽车业中整车制造中的合资车企股比问题开始给予高度关注，放开50%对50%合资限制与保持这样的比例限制两派可谓争论已久，各持己见。
其实，对于中国汽车业而言，急功近利的思维伴随着改革开放就一直存在，追求整车制造(甚至是整车KD/CKD组装)不乏其人，一方面是整车利润率水平较高所致，另一方面整车制造其本质是一个组装型产业，因此只要拿到相对稀缺的生产资质，基本上就能做成一本万利的买卖。这也是直到目前仍不乏有各路资本觊觎整车资质的根本所在，无论其打着“民族”、“自主”还是“国际化”、“全球化”等各种幌子，在国内博取超额收益才是最终目的。
在这样的思维引导下，花钱买个别国破产或将要的车企，摇身一变就可以作为自己发展“自主”汽车的平台，但是本质上真正对中国汽车业整体实力的提升有多大助益，大家心知肚明。
面对当下的中国汽车制造业现状，作为政府主管部门，确实应该对原来的汽车行业产业政策进行必要且及时的调整，要变以前主要关注于整车制造的调控为聚焦于对核心关键汽车零部件的把控，其中最大的改变应该是原来的汽车零部件可以外商独资而整车制造必须合资的规定，改为关键、核心汽车零部件制造必须在华采取合资合作的模式，且对于已经存在的独资零部件企业给予一个分阶段提高合资合作比例的过度期(这个期限可以是5年甚至8年)，待汽车核心关键零部件业的调整到一定水平和阶段后，即可完全取消整车企业合资的股比限制。同时对与汽车零部件制造有关的基础性关键原材料，若是利用中国本土的资源，那么不能直接简单地出口原材料，而是需要通过在华设立相关的合资企业，以产成品的方式方能出口，起码应该避免以较低价格出口资源，再以较高价格进口部件，结果污染留在了国内，而利润却被外商赚走。这样的惨痛教训我们难道还不能汲取？
那么有人会说，你采取这样的做法将有悖WTO规则。然而从早已加入WTO的美国，甚至是印度这样的国家的所作所为看，WTO的相关规则其实是可以被自己按需加以充分利用的，找个所谓的“有损国家安全”之类的借口就成。特别是在主要西方发达国家和经济体迟迟不愿给予中国完全市场经济地位的大背景下，不能我们中国遵守了相关规则，却依然经常吃大亏，甚至是吃闷亏，而那些所谓市场经济国家却可以不遵守规则还占着便宜，我们却无任何反击的能力。
