新车型一直是风洞中的研究对象。它们必须经历考验，方能以不同的方式实现优化--例如降低油耗，同时减少风噪。
而经典车型很少成为风洞中的嘉宾，因为它们的研发早已完成。但是，这些车型并不一定都有在风洞中测量出的数据，有时虽然存在测量数据，但却无法与目前测试中所获取的数据相比较。
因此，出于对历史的兴趣梅赛德斯-奔驰Classic采用现代测量方法，在位于斯图加特Untertrkheim工厂内的企业内部风洞中对两款SL系列车型进行了检测--第一款SL车型(W 194系列)来自1952年，还有一款则是1954年量产的300 SL(W 198 I系列)跑车。作为当代的对比车型，还对1951款梅赛德斯-奔驰300S(W 188系列)这款奢华动感的房车进行了检验。这款车型中的部分技术曾用于战后的第一款梅赛德斯-奔驰跑车。
最为重要的结果是：300 SL(W 194系列)跑车的牵引系数cD = 0.376。因此，其性能比作为当代对比车型的300 S(W 188系列)高出约20%之多，而后者的cD系数为0.462。这一结果突破了当时工程师和设计师如何努力地实现较低的牵引系数，也因此成为了SL赛车成功的重要前提--当时，在1952年赛季中，这款赛车在勒芒或墨西哥泛美越野大赛等各类国际赛车赛事中屡战屡胜。300 SL(W 198 I)量产跑车的牵引系数cD则为0.389。
位于斯图加特Untertrkheim工厂的风洞本身就极富历史意义：其历史可追溯到20世纪30年代，当时，在空气动力学领域同样声名卓著的Wunibald Kamm教授创立了斯图加特汽车工程研究院。这座风洞以Gottinger设计原理为基础，配备四分之三开放测试区域。在70年代中期，当时的戴姆勒-奔驰集团收购了这座风洞。如今，它是集团中少数几座同类测试装置之一。
三辆车屹立在准备区。梅赛德斯-奔驰Untertrkheim工厂内的工人和员工几乎都没有关注风洞设施内的纷繁活动。在连续八个小时中，5百万瓦特功率的电机将令风扇叶片转动起来，驱动9000立方米的巨量空气。
其目标是确定这三个研究对象的表面与空气阻力数据之间的关系--这三款车型在技术方面渊源深厚：W 194的驱动系统部分源自W 188，而W 198则以W 194为基础。
因此，为了更加直接地加以比较，此项测试在去除底板的情况下对三辆车进行了比较。如今，这三款经典车型通常都会在没有底板的情况下在普通道路上进行行驶，以便更加轻松地接触检修点，同时避免车辆内部过热。
这项测试将根据下列程序执行：在风速为每小时130公里和200公里时分别对cD值进行10点测量。此外，还确定了车辆前部面积 (A) 以及前桥 (cAF) 和后桥 (cAR) 的提升系数。
这一天注定将异常精彩。在首先测量300 S时，大厅内充斥着大相径庭的数据、猜测和估计--由于这款车型的设计存在相对较大的风力表面，因此所有估计值都较高。于是，包含外部反光镜在内，300 S的前部面积为2.28平方米，这一点并不令人惊讶。然而，没有人想到所有猜想或估计都未能中的。在风洞控制站中，全场全神贯注。
300 S的首批测量数据显示并打印了出来，在风速为每小时130公里时，平均牵引系数cD = 0.468，在每小时200公里时cD = 0.482：此时，连续不断的低沉赞许传遍整个房间。作为比较，190 SL(W 121系列)在1955年上市，比300 S晚4年，硬顶车型的牵引系数cD为0.461，而著名的“宝塔”--1963款梅赛德斯-奔驰230 SL(W 113系列)的牵引系数cD则为0.515。事实上，这极好地证明了梅赛德斯-奔驰300 S的卓越之处。
