记者梳理发现，政府部门对纯电动汽车产业的扶持正在日趋“系统化”。以支撑纯电动汽车发展的最主要力量充电桩为例，除了北京、上海、杭州等各地政府相继出台充电设施建设规划之外，不少政府还提出新小区配套充电桩的新思路，打通纯电动汽车产业化的“最后一公里”。

　　同时，产业巨头颠覆式的“自我革命”也在加紧推进。国家电网公司日前表态，为电动汽车充电的充换电设施将对社会全面开放。这被业内认为是“两桶油”之后国有企业推进与社会资本合作的又一大力度改革。

　　业内人士介绍说，2009年，国网给出的充电模式是“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，对上下游控制力很强。到了2013年，国网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的模式，对私人领域的慢充设施开始放开；本次全面放开，则意味着社会资本在快充、慢充和换点领域都可以参与同台竞争。

　　中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，只要相关政府部门制定出充电桩建设标准，中国充电设施建设速度会非常快，除了国家电网之外，各停车场和私家停车位都将是充电桩建设的主力军。“在计划经济看来，充电桩建设是不可逾越的洪水猛兽；但是在市场经济看来，这是企业快速发展和致富的大好良机。”

　　以北京为例，新能源汽车客户等于自动拥有了建设私家车位充电桩的“通行证”。据中国证券报记者了解，北京新能源汽车车主可以先跟小区物业联系，确定安装位置和供电电容，而后汽车销售方就可以协调相关部门安装私人充电桩。

　　但是，中国证券报记者调查发现，车位不足和电力负荷问题正在成为充电桩“最后一公里”的挡路石。普通充电桩功率7000瓦，瞬间电流太强，很多老旧小区不仅没有固定停车位，供电设施也远远承受不住。有统计显示，北京有近4成试驾者最终弃购电动车。“中标率最低且无其他途径解决号牌资源的北京尚且如此，其他汽车限购城市纯电动汽车的销量情况或也不会乐观。”有汽车业内人士预判道。

　　技术局限性也是制约纯电动汽车推广的重要障碍。在北汽4S店内，有计划购车者对中国证券报记者表示，目前多数纯电动汽车的续航里程为150公里左右，只能满足城市用车需求，想在春暖花开时郊区旅行，就只能再购置一辆其他动力的汽车了。

　　事实上，日前上海市集体交付的一批纯电动汽车，几乎全部是家庭的第二辆车。就算在电动汽车销售最好的美国，电动汽车也多为家庭的第二辆车。在中国交通拥堵很难解决的情况下，中国第二辆车市场能有多大，仍然存疑。