中国汽车工业协会数据显示，2014年2月，我国乘用车共销售131.22万辆，环比下降28.95%，同比增长18.01%，其中，基本型乘用车(轿车)销售83.05万辆，环比下降30.54%，同比增长10.73%。里面比较显眼的是另外一组数据，“2014年2月自主品牌乘用车共销售50.37万辆，环比下降28.99%，同比增长5.39%，占乘用车销售总量的38.39%，占有率比上月下降0.02个百分点，比上年同期下降4.60个百分点。”

　　这几年，自主汽车下跌逐渐从焦点变成了习以为常，这个话题对于多个方面来讲，有点麻木化，这些有点不好，特别是针对这个问题衍生出来多方面探讨，还需要纠正，我们需要跳出圈子来看圈子，这样才能够有个比较通顺的逻辑。

　　当然，关于自主汽车的发展，我们需要分清楚一些概念，并且在此基础上要将不同的自主汽车进行归类，整体来言，解决不了问题的症结，同时一刀切的问题可能还会影响整个局面的发展。

　　如果分类进行探讨的话，第一类属于国有自主汽车制造商，这部分汽车制造商财大气粗，因为随着中国汽车十多年的黄金发展时期，这部分汽车制造商通过合资等赚取了大量的利润。但是，近期关于这块蛋糕最重要的一点便是“合资股比”放开的问题，虽然已经被苗部长给延缓了，终究还会再来。如果自身硬不起来，届时生存或许成为困难。

　　第二类，比较成功的民营自主汽车制造商，比较具有代表性的汽车圈新首富的企业长城汽车(601633,股吧)等汽车制造商，坦率地讲，笔者对于长城汽车的管理等方面的制度并不认同，但是作为民营的一直发展力量，能够从细分的市场中成长出来，应该成为自主汽车的一个榜样性力量。

　　第三类，出于发展过程中的一些自主汽车制造商，可能有效走入了我们的视线中，可能还在挣扎阶段，这些汽车制造商在新能源汽车领域比较多，特别是一些被冠以“低速电动车”群体的汽车制造商，这部分恰恰是“阳光不到处”。

　　根据分类，每一样的自主汽车发展路子，必然面对有着相对应的方法，笔者简单谈三点：

　　第一、自主汽车自我救赎需要制度保证。

　　这点主要还是关于第一类自主汽车的探讨，在关于股比放开与否的问题上，第一类汽车制造商和第二类汽车制造商出现了较大的差异，特别是吉利汽车与一些国有汽车制造商在这个问题的观点完全迥异。

　　从产销数据上来看，特别是自主汽车部分的产销数据来看，现存的几家主流国有汽车制造商的数据弱于几家民营汽车制造商，这里面最基本的东西便是民营汽车制造商需要生存，国有汽车制造商则有着丰厚的合资部分来保证自己的饭碗。

　　这个时候来讲，为了改善日益下滑的自主汽车制造商的业绩，我们需要有针对性的一些政策，比如对于第一类自主汽车制造商，我们需要问责，我们不能将一些政策保证的利润放在另外一个方面浪费，动辄花费数亿资金进行研发，然后却鲜有人购买的产品，在市场行为内不应该出现。