两会期间，工信部部长苗圩终于发话了：汽车合资股比暂不会放开。一言之下，想必很多企业，尤其是国有汽车企业会松一口气。而吉利董事长李书福在两会期间的那句“如果不放开股比，长期看会损害国家竞争力”并没有因为苗圩的断言而销声匿迹，相反却有愈演愈烈之势。

　　就像业内不少人士说的那样，汽车业合资股比是否放开，已经度过了最为戏剧化的争吵阶段—例如董扬的“卖国论”，逐步向着一个实践时点迈进—就算现在不放开，也走在放开的路上。面对这个似乎时刻就要显露真容的实践时点，各家车企表面上看似风平浪静，实则各怀心事。

　　国有企业：再拿“市场换技术”说事是不是out了？

　　在之前、现在、甚至未来，国有车企似乎都是股比放开最大的抵触者，尽管这种抵触，似乎很难以论战的形式见诸各大媒体。就像有人笑称的那样：“国有企业的前方有中汽协嘛，它们又何必真枪上阵？”

　　例如长安，这个在近几年一直是自主品牌发展的佼佼者和领军者，其对股比放开的态度一直非常苛刻。党委书记朱华荣甚至一度以“合资股比50：50是底线”，旗帜鲜明地表明了自己的态度。而董扬的那句“合资股比是为了实现技术、人才反哺自主品牌”又理直气壮地堵上了所有人的嘴。的确，谁又敢轻易触碰“民族汽车工业”的红线呢？

　　但事实其实很难让人信服，翻开2013年长安汽车(000625,股吧)A股上市报表，无论从各个季度的财务数字，还是从半年报、年报的财务总结，给长安汽车集团贡献利润最大的，仍然是长安福特这个“合资娃娃”。当然长安汽车在2013年自主品牌无论从产品（睿骋）到品牌（赞助模式更趋高大上）都有所突破，但“期末成绩单”说明了一切，若是说自主品牌在整个盈利架构中，撑起了长安汽车的半边天，似乎也有点底气不足。

　　于是“10年”论尘嚣泛起。“合资股比的放开需要时间，至少要给自主品牌10年的保护期”，这样的论调随着合资股比的放开日渐成为一种主流声音，某种程度上是“绝对不放开”的绥靖政策。在上周中汽协召开的中国汽车强国战略研讨会上，广汽曾庆洪、一汽吴绍明、东风廖振波，长安杜毅，四大国字头的车企大集团的代表不约而同地表示股比放开要“再放一放”。

　　为此，商务部研究院外资研究部主任马宇(博客,微博)咄咄逼人：“还要10年的保护期？中国汽车工业已经发展60年了，合资这条路也走了30年了，进入WTO也已经13年了，自主品牌要是一直以这样的借口，那就永远无法获得自立能力，若是连生存自信都没有了，请问保护还有什么样的作用？”