特斯拉让电动车又热了一把。而随着越来越多的插电式混合动力汽车的出现，像宝马的i3、i8，比亚迪秦等，让老生常谈的电动车、插电混合动力车充电问题又被人提起。

　　一方面，汽车厂商说政府基础建设不利，充电桩太少，电动车、插电混合动力车因为充电基础设施问题难以普及；而另外一方面，花巨资建起来的充电桩又被大量闲置浪费，政府和电力部门也是一肚子气。

　　而这些问题本来是可以避免的，先有蛋还是先有鸡的问题不应该到今天仍然在扯皮，我们应该从问题的成因和用户的需求来考虑解决的办法。

中国国情下的充电难

　　最近几年，特斯拉在美国开始大面积建设充电桩。但是在没有充电桩的初期，特斯拉在美国的充电并不是一个大问题，而中国的各种电动车则至今举步维艰。

　　根源不是中国人和美国人有什么不同，而是在于城市化进程、住房条件和公路铁路建设的差异。

　　美国城市化早已完成，已经进入后城市化、郊区化时代。美国的典型住宅不是大城市的里面的公寓，而是带车库带游泳池的郊区小房子。自己家里无论是直接用插座，还是安装快速充电装置都非常方便。电动车如果只用于上下班短途交通，美国人根本就不用考虑是否有充电桩的问题。

　　但是美国的铁路条件不发达，没有中国高铁的速度和效率，收费公路也远远少于中国，长途出行自驾的比例还很高，这才需要充电站充电桩。

　　中国的国情完全不同，中国人长途出行一般是乘坐飞机或者高铁。很多人买了车几年不上一次高速公路，一次旅行最多只开到100-200公里（郊区游），汽车主要用途是上下班代步，长途开车只用于探亲和自驾游。

　　原因并不是中国人不喜欢开车，而是因为中国大量的收费高速公路让自驾的成本很高，发达的高铁和民航进一步降低了对汽车自驾的需求。

　　就道路情况和用车需求而言，中国其实是非常适合电动车发展的，但是中国有一个最大的不利因素——住房。

　　中国的城市化仍然在中期阶段，还是人口高度密集于城市的时期。大家都住在城市的居民小区，停车都非常困难，更不用说找到带充电设施的车位了。

　　另外一方面，在上班的写字楼、工厂中，同样存在停车困难，无固定车位的问题。充电设施就更难安装了。

　　买了电动车，根本就找不到充电的地方，除非你买别墅，或者买固定车位自己安装，而别墅在大城市价格高昂，固定车位也相当于一辆中档以上轿车。这让电动车的实际持有成本很高。特斯拉model S只要70多万，但是在北京有一座自带车位别墅没有千万是不行的。

　　在这种国情下，电动车的省油节约费用的优势无从体现，省10年的油钱买不了一个固定车位，省油还有什么意义？

充电难的突破口——“买蛋送鸡”

　　电动车和充电设施是先有蛋还是先有鸡的问题，没有充电设置，就没有人买电动车；电动车不普及，就更没有必要建设充电设施。

　　解决问题的关键就在于，为什么不能把蛋和鸡一起卖？给用户提供电动车的同时提供充电设施，还提供停车的位置。给用户一揽子解决方案，用户才能享受到电动车的好处。

　　对于电动车或者插电动力汽车的厂商来说，卖的不仅仅是汽车，充电条件必须一起卖给用户。汽车厂商去和房地产商、物业公司、大型企事业单位谈判充电设施的建设，再加上政府支持的电力企业支持，比用户自己折腾靠谱的多。

　　特斯拉知道自己来解决充电问题，中国厂商显然是为用户考虑的不够。

“买蛋送鸡”的用户体验

　　苹果公司成功的关键在于用户体验，“买蛋送鸡”同样也要考虑用户体验。

　　用户充电的人性化方式，不是把车开到几公里之外的充电桩等上几个小时充满，而是上班停下车，就在单位充电或者下班回到家停下车，就在家充电，不多浪费一分钟时间。没考虑用户充电的体验，是现在政府高价建设的充电桩闲置浪费的主要原因。

　　“买蛋送鸡”对汽车、人口都已经饱和的成熟小区是没有意义的，大家都买完燃油车了，不会为了你在停车场安了插座，就再换辆特斯拉。因此，“买蛋送鸡”有三个切入点。

　　第一个切入点是新建小区。汽车厂商要做的是和开发商或者物业谈判，在所有的停车位安装可计费的插座（长时间充电并不需要高成本的快冲，普通插座的成本可以忽略不计）。同时在小区内组织电动车或者插电动力车的团购，把充电条件和电动车一起卖。