“铝代钢”仅限于理论 实际可行性不大

记者：

　　现如今工程塑料、铝合金以及镁合金在汽车行业中的应用逐渐增多，比方说奥迪A8便采用了全铝车身，VAMA作为以钢材为原材料的供应商，如何看待这样的挑战？

Greg Ludkovsky：

　　这几年来行业关于“铝代钢”的讨论一直非常热烈，几年前，我们也发现欧洲市场的部分车企尝试转用铝材汽车板。于是我们与这些车企进行沟通，了解他们的需求，并进行联合研究。经过几年的实践，我们最终达成的共识便是截至目前为止，钢材仍旧是成本效益最高，也是最环保的汽车板材料。

　　您刚刚讲的奥迪A8采用了全铝车身，但同时有一个事实不容忽视。几年前，大众公司已经做出声明，表示不会将钢材完全替换掉，同时承认现阶段无论在安全性还是效率方面，钢材具备足够的优势。因此，我们预测在未来的5年，铝材的发展潜力还是非常有限的，在2018年以前，铝材在汽车行业中的使用最多达到2%左右的水平。

记者：

　　您刚刚讲到，钢材与铝材相比，钢材在轻量化方面同样具备优势，这个似乎有悖常理。您能否解释一下？

Greg Ludkovsky：

　　根据我们的数据显示，钢材的确拥有这样的优势。前不久，我们向美国车企展示了我们的钢材产品，用这种钢材生产的汽车能够与铝制材料生产的汽车保持相同的重量。虽然铝本身质量比钢轻，但是如果要实现车企所要求的防碰撞性能，铝材的厚度至少要达到3倍以上才可以实现与钢材一致的性能。因此，所谓铝质的优势可能仅限于理论上，在实践中并不能实现。

　　此外，中国市场越来越注重环保，但是铝在生产制造过程中所产生的二氧化碳是钢铁生产过程中排放量的7至14倍。因此，从整个产品周期来看，钢材的优势也显而易见。

　　与全球其他钢铁企业不同，安赛乐米塔尔的独特之处在于，我们是唯一一家拥有设计能力的钢铁企业。不仅可以做理论分析模型，同时还可以将汽车钢板设计并生产出来，最终进行测试，为全球范围内的客户提供工程解决方案。比如说，第一批Usibor?钢种，其后的Extragal?镀锌钢创新产品，以及现在推出的第三代钢材解决方案，安赛乐米塔尔都是行业的引领者。我们希望将这些技术能力整合在VAMA生产线及客户服务中，并且尽快供给中国市场。

记者：

　　根据VAMA的数据，中国汽车板的年进口量为150万吨到200万吨，VAMA的规划产能是200万吨，其中一期是150万吨。这150万吨中高强度钢（高于1000MPa）的产能为多少？您如何看待中国高强度钢的未来增长趋势?

桑杰：

　　首先，中国汽车年产量已经达到2000万辆，以近两年车市的增幅来看，未来每年中国车市仍会保持200万辆的汽车增量，与此相应，钢材市场的增量也将达到150万吨到200万吨。此外，由于国内缺乏强度超过1000 MPa的先进高强度钢，因此每年还要部分高强度钢材还要依赖进口渠道。因此，一方面VAMA会生产高强度钢，实现进口替代，与此同时，我们还可以满足中国本土市场的钢材需求。

　　目前，VAMA的业务焦点是高端汽车板业务，未来我们有三分之二的钢材均属于高强度钢。之所以注重高强度钢材的生产主要有三个因素：安全、轻量化、环保。为此我们已经推出了满足这样需求的高强度钢解决方案—S-in motion，其整合多样化解决方案超过60项，包含压力硬化钢（PHS）和先进高强度钢（AHSS），同时还包括在最先进的激光拼焊和热成形技术基础上改良的汽车白车身、门盖、底盘轻量化解决方案，能够极大地减轻车身的重量并节约车辆能耗。以C级车为例，“S-in motion”通过优化整车43个零部件的重量，可以使车体重量减重约19%（74公斤），使整体生命周期减少14%的碳排放。

记者：

　　有关进口替代方面，VAMA所指的进口替代是替代安赛乐米塔尔的进口钢材，还是包括了其他公司的进口钢材？

桑杰：

　　此前每年中国从安赛乐米塔尔进口20万吨的钢材。然而，由于中国市场对于高强度钢材的需求量日益提升，原先的进口量已经无法满足中国市场车企的需求，因此我们希望通过成立合资公司VAMA从事本地生产，最终服务本土客户。