今年的日内瓦国际车展再次展现了其极具前瞻性一面，IT巨头苹果把基于IOS系统的Carplay车载智能系统发布选择在了这场汽车界的学术盛会。Carplay的推出牵动了整个世界的神经，虽然这仅仅是一个智能手机嵌入系统，虽然苹果并非第一家染指汽车业务的互联网企业，但此举意味着几年间几乎横扫各个行业的互联网革命，已悄然向汽车业发起冲锋。
从数据上看，这样的趋势更加明显。据国家统计局发布的统计公报显示，2013年末全国民用汽车保有量达到1.3741亿辆。如果计算市场上诸如凯立德、百度、搜狗等企业的移动端和车载互联网产品，“导航+互联网”在车上使用的可能概率已相当惊人。这就不难理解为什么人们总能在大街上看到装有手机支架的汽车。
与此同时，在手机之外，车载互联进入汽车的另一种形式也日益盛行。
毫无疑问，未来汽车将毫无悬念地融入互联网技术，但仍然难以掩盖这条技术融合之路上车企与互联网企业间的矛盾。
在笔者看来，这样的矛盾有三，第一层是核心技术的矛盾。此次苹果发布的Carplay，仅仅是手机功能的嵌入系统，是将手机的一部分功能映射到车载影音系统之上。这与此前人们热炒的特斯拉用屏幕控制汽车有着天壤之别，它并不是对针对车辆性能有的放矢进行开发的专有系统。
为什么特斯拉不用安卓系统？按理说最为擅长整合资源的特斯拉，下九牛二虎之力自己去以Linux系统为蓝本自己编写操作系统并不符合逻辑，因为直接采用安卓系统，其开发成本要低得多，而号称“车企中的苹果”的特斯拉，用智能手机系统坐汽车，卖点将会更劲爆。但同样以互联网企业出身的穆斯克明白，技术安全比成本要重要得多。
如丰田的G-Book，通用的On-Star几乎都具有车辆信息提供和故障诊断功能，而这些功能的基础是详细的车辆数据，及车内总线数据权限。这些几乎是车企最核心的机密。这也就解释了为何凯迪拉克暂不加入Carplay阵营，选择使用自家的CUE系统；福特为何斥重资打造开放开发源的Sync系统；丰田反悔延长Carplay产品推出时间；本田一边拉拢苹果一边加入安卓联盟的原因。
第二层矛盾在于数据的分享。此前一中国互联网企业高管曾在私下表示：中国汽车企业不应再为“谁将为车辆上网买单”而纠结。保持用户实时在线而获得的数据信息价值，早已超过一年区区百元的上网费。而这些收集来的数据，包含着车辆用户对车辆的操作习惯，行驶轨迹，如对这些数据进行处理和分析，无疑将得到一份宝贵的材料。近些年来互联网企业一直所强调的“大数据”含义也莫过于此。
