“每个人心中都有一个Jeep”，冯导在今年春晚之前Jeep的广告中深沉的道出了这样一句。作为SUV车型的鼻祖，Jeep品牌在中国消费者心目中有着极为特殊的意义。像大切诺基、牧马人或自由光这些充满魅力型格的SUV总是让人魂牵梦绕，但要让每个人心中的Jeep从梦想照进现实，最有发言权的还是Jeep品牌最有人缘的车型--指南者。

　　Jeep指南者对于中国消费者并不陌生，在自由侠进入中国市场之前，它仍然是Jeep品牌最紧凑、最便宜的一款车型，以20多万元的售价就可以买到一台原装进口SUV，对于渴望圆Jeep梦的消费者真是个颇有吸引力的车型。

　　试驾车停到眼前时，我才想起来上一次与指南者的接触还是2011年的中期改款，按照民用车型5-6年换代的规律，算下来Jeep指南者已经不算年轻了，但Jeep依带坚持不断的为指南者输送新鲜血液，不过这次改款的动作隐藏的比较深，见到实车的时候，说实话我真没看出它到底哪儿变了，但是提车回来的同事一本正经的跟我说：“新款开起来截然不同，绝对值得仔细体验。”好吧，那么我们就继续挖掘这款车到底哪儿变了？

　　2014款指南者依然配备2.0L和2.4L自然吸气发动机，这两台发动机都隶属“全球发动机”系列，其背景是戴姆勒-克莱斯勒集团时期与三菱、现代成立技术联盟共同研发的，因此在现代、三菱的同类型SUV上（例如ix35、胜达和劲炫），你都会找到这台发动机的“近亲”。

　　因此指南者搭载的这台2.4L发动机算得上是久经考验，虽然在今天看来它的参数只能算一般，但DVVT+全铝材质的技术还是同价位的主流水准，再加上城市化的指南者并不像传统SUV那样笨重庞大，170马力的储备应对指南者并不算壮硕身板倒也游刃有余。

　　虽然动力总成没有变化，但2014款指南者2.4L车型跑完0-100km/h加速的实测成绩比2年前的老款车型提升了近1秒，这笔功劳应该记在全新的Powertech 6速手自一体变速器头上。看来将CVT换成6AT至少在性能层面是有实质的提升。

　　更好的加速成绩是否说明指南者换装6AT变得更先进呢？事情是这样的——Jeep指南者使用的CVT变速器技术来自日产的子公司Jatco，代号JF011E的无级变速器除了用于奇骏等本家车型，也供应给三菱劲炫、欧蓝德以及指南者；

　　而2.4L车型换装代号为6F24的6AT变速器则由现代集团自行研发，广泛应用于现代-起亚集团的产品（如索纳塔、ix35、智跑等）。而三菱与起亚的2.0L/2.4L发动机则与Jeep指南者同源，都属于戴-克时代的“全球发动机”系列。所以无论指南者使用哪种变速器方案，都会在其它品牌的车型上找到近似的搭配方案。

　　那么为什么Jeep会从将2.4L车型从CVT阵营转跳到6AT阵营呢？在我看来与“全球发动机”序列配套的两种变速器方案都属于当前主流的变速器技术，而且各自都有实力雄厚的整车厂支撑，因此并不一定存在谁比谁更先进、更高级的说法。

　　我更倾向的说法是两种变速器方案各有侧重点，关键看车厂认为其核心消费群体的需求偏向何方。比如我们都知道CVT顺畅、节油但驾驶乐趣一般，AT变速器可靠、驾驶有质感但动力损耗较大等。而2014款Jeep指南者很聪明的同时把握住两种方案：2.4L车型转投6AT阵营强调性能和驾驶感，扔保留2.0L+CVT的经济适用组合，不同消费者多元化的需求都能照顾到。

　　由此可见，配备全新6AT变速器的2.4L指南者相比老款车型的改变最大，而2.0L车型相对而言还是变化不多。根据曾经驾驶指南者的经验，2.0L发动机不算充裕的动力储配配合性格温和的CVT变速器开起来真的是要多温柔就有多温柔，而2.4L车型在换用传递更直接的6AT之后性格则有明显转变，绝不止“动力略强一些”那么简单。

　　其它方面，2014款指南者并没有花太多的精力去雕琢，这次的改变也只是前后车灯的熏黑处理以及车身上适当增加的镀铬饰条等，不仔细对照着老款车看还真不容易发现，不过活似缩小版大切诺基的形象已经足够动人，即便是换脸也几年了，现在指南者依然十分耐看。

　　轮胎使用的是同级别比较罕见的马牌Conti Premium Contact2，单条轮胎售价在1200元-1300元，在20多万元的SUV里这属于相当高大上的原厂轮胎。215mm的轮胎宽度虽然有点窄，不过由于轮胎本身素质高，并不用担心抓地力的问题，而较窄的胎面由于滚动阻力小，也有利于降低油耗，可见指南者在产品设定上还是比较注重都市代步的属性。