一段时间以来，我国空气污染情况有所加剧，雾霾、PM2.5成为热议话题，空气质量下降明显。在交通出行不便和身体健康受到威胁的时候，我们切身体会到了环境恶化对生活的巨大影响。

　　目前，全世界都面临两大难题，一是能源枯竭，二是环境恶化。而解决汽车的燃油消耗和排放是这两个难题的重中之重。

　　我国的汽车保有量一直在迅速增长，汽车的燃油消耗也随之不断上升。据估计，2020年，我国汽车燃油消耗将达到2.5亿吨，其中大部分要靠进口。早在2010年，全球约有8.5亿辆汽车，这些汽车就已经消耗了全球约55%的原油产量，二氧化碳排放量占到了全球排放量的15%；而到了2050年，全球汽车保有量估计要达到30亿，如果不对汽车排放进行控制，人类赖以生存的环境岌岌可危。

　　国际上普遍认为，解决能源和环境问题必须大力推广新能源汽车。各国在考虑本国家自身情况下制定了不同的政策。我国同样明确了必须发展新能源汽车，应对环境形势和汽车产业变革的大形势。

　　在新能源类型上，我国明确以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略。在推广新能源车的节奏方面，中国国务院总理李克强要求，政府公务用车，公交车要率先推广使用新能源汽车，并同步完善配套设施。

客车：最适合以新能源电池为动力

　　由于电池技术的限制，追求更长的续航里程就必须接受更重的电池携载。这样，电动大巴车、自重较大的豪华车将是首批容易被市场接受的车型。

　　其次在于价位上，由于高容量电池成本较高，只有价格较高的客车和豪华车可以将其成本稀释，在产品定价上可以保证减少劣势。

　　而最主要的是，公交车的节能减排效果相比于轿车，有着天然的巨大优势，按照既有数据的计算，从节能减排上来说，推广一辆新能源公交车相当于推广75辆新能源轿车。

　　根据宇通汽车提供的数据：每辆公交车平均承载65人，轿车最多5人计算，每辆公交车相当于13辆轿车的承载人数；按照每辆公交车平均每天运行200km，轿车平均运行50km，每辆公交车相当于4辆轿车的运行里程；而按照目前的统计，传统轿车人车公里排放为新能源公交车的3.6倍，能耗为4倍；新能源轿车能耗和排放为传统轿车的0.6倍；2010至2012年，全国累计推广新能源客车15492辆，2013年12580辆，共计28072辆，减排相当于推广新能源轿车2102031辆。

　　所以，无论是从技术成本的层面还是对于减排的效果而言，推广新能源客车都是国家应该首要考虑的。

国家政策支持

　　国家陆续出台多项政策对新能源客车的影响巨大。

　　2012年8月28日，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展计划（2012-2020）》，规划中明确，以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略，重点推进纯电动汽车和插电式混动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车，节能内燃机汽车。

　　2013年9月，国家发布了《关于继续开展新能源汽车推广工作的通知》，通知明确2013年至2015年继续开展新能源汽车推广应用工作，插电式混合动力客车的补贴标准25万元，纯电动客车补贴范围扩大6-8米30万元，8-10米40万元，10米以上50万元，2013-15年新能源公交车的补贴标准不变。

　　2014年1月11日，国务院副总理马凯在合肥调研新能源汽车发展情况时强调：“国家发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，政府政策扶植的政策取向不变。”并要求尽快制定2015年以后的节能与新能源车补贴政策。

　　2014年2月8日，财政部等四部委下发了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，该通知规定，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下调10%。

　　2014年3月12日，工信部组织的京津唐新能源公交客车推广交流座谈会上，财政部经建司领导明确表示新能源汽车补贴不限示范城市，只要符合要求就给补贴。

地方政府采购潮

　　在地方财政上，同样对于新能源客车给予了大力支持。

　　2013年9月，河南省财政厅发布新能源产业支持政策，对2013年购买省内生产单额纯电动汽车和插电式混合动力汽车用于城市公共交通（包括出租运营）及城际客运的企业，省财政将给予补贴。10米以上纯电动公交客车补贴50万元/辆。10米以上插电式混合动力客车补贴42万元。出租运营纯电动小汽车补贴6万元/辆，省市财政各负担50%。