只有让更多的“马驹”跑进来，才可能跃出“黑马”。行业主管部门和各级地方政府，不能以旧有的思维和套路来管理新兴产业，而要敢于打破体制机制的束缚，为企业创新建立开放平等的市场环境

　　国务院副总理马凯在近日召开的新能源汽车推广应用工作座谈会上强调，要以市场为导向，采取综合措施，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。他还要求，坚决破除地方保护，促进公平竞争，形成全国统一市场。

　　作为一家创立仅11年的公司，特斯拉去年在美国市场以近1.9万辆的成绩摘得新能源汽车销量季军，位列通用沃蓝达和日产聆风之后，但其风头不仅大大盖过了前两名，而且在全球刮起了一股“特斯拉旋风”。一个重要的原因就在于，特斯拉通过细分市场定位，利用互联网思维造车与营销，实现了商业模式创新，让人们对启动新能源汽车私人消费市场有了强大的预期。

　　反观我国新能源汽车行业，起步并不晚，政府投入资金也不少，特别是在终端购买补贴力度上着力甚大，为什么没能催生出像特斯拉这样的企业呢？有人说是科研投入效率不高，也有人说是尚未形成一套较好的商业模式，还有人认为是企业缺乏互联网思维，等等。这些原因都有，不过，更重要的症结恐怕在于没有一个开放的市场竞争环境。

　　地方保护主义的影响就不容忽视。北京市经信委、市科委近日公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》，就不包括插电式混合动力轿车，而且各方面信息也显示，北京市属汽车生产企业近期也不准备生产此类新能源汽车。如此一来，深圳的比亚迪秦、上海的荣威550等插电式混合动力轿车就被“有意识”地排除在补贴范围之外，以至于有网友戏言比亚迪秦“进了伦敦城，却没能敲开北京门”。

　　事实上，在新能源汽车推广过程中，一些试点城市都或明或暗地制定了地方保护措施，以扶持本地企业，或者吸引外来企业投资落户。而创新需要一个开放的环境，如果将新能源车推广搞成一个个封闭的小圈子、一个个小利益集团，没有充分和公平的竞争，企业又怎能有创新的动力！

　　作为新兴的潜力市场，新能源汽车存在极大的想象空间，对创业者和投资人有着天然的吸引力。只有让更多的“马驹”跑进来，才可能跃出“黑马”，可眼下各种政策门槛却将其无情地挡在了门外。比如，早在2002年，万向集团就成立了万向电动汽车有限公司，一直期望进军整车制造领域，然而由于没有整车资质，万向只能生产零部件。虽然万向现已花巨大代价收购了美国的菲斯科，但能否在国内真正拿到乘用车生产资质，仍是个未知数。